市场预期，内容或涉及免征车辆购置税等

市场预期，内容或涉及免征车辆购置税等。国税总局相关人员5月中旬曾表示，正在积极研究鼓励购置新能源汽车的车购税政策。目前新能源车辆购置税率约为8.5%，如果免征该税收，将有效降低购车成本。另外，根据预计，工信部或将叫停新能源汽车地方保护，取消现行的新能源汽车地方目录。相关机构预计，新能源车免征购置税、取消地方保护等系列政策的落实，将有助于新能源车推广提速。5月份新能源汽车销量同比大增98%，政策扶持效果明显。业内人士指出，在政策利好的背景下，新能源客车的推广和普及将进入发展的黄金时期。整车制造商以及锂电池、充电站等细分行业，均将迎来市场扩容机遇。是老姜辣还是后来者居上?最新统计数据显示，我国新能源公交和公用事业用车(环卫车、邮政车)在新能源汽车中的占比已经达到了76%。与此同时，风风火火的新能源公交也催生了福田欧辉客车、深圳五洲龙、山东沂星、南京金龙、恒通电动等一批新能源客车生产企业。新能源客车领域的“后来者”希望借助新能源技术在客车市场分得一杯羹，甚至实现“逆袭”。在中央统一部署下，交通以及环境治理成为京津冀协同发展的关键环节。福田欧辉背靠北京优越的主场优势，率先探索出“新能源公交一体化”的运营模式，公交客车新能源化使福田汽车4月公交车销量同比猛增164.5%。据悉，目前，欧辉模式已经走出一条具有典型“福田特色”的新能源客车解决方案之路，从京津冀辐射到了全国，已具星火燎原之势。而一贯高调的比亚迪在新能源汽车推广上开创了“建厂模式”。相关资料显示，自2013年以来，比亚迪相继在南京、大连、广州建厂，将K9大巴与E6“打包”推广。以南京为例，2014年南京市为迎接“青奥会”增加1000辆纯电动公交，其中在南京建厂的比亚迪获得了650辆纯电动大巴K9定单，而南京当地新能源客车生产企业——南京金龙仅获得250辆定单。这或许是南京金龙在2011年“下注”纯电动公交时所没有想到的。面对“长江后浪推前浪”这一态势，“老牌儿”客车企业也在想尽办法应对。面对“后来者”在营销方面的“花样百出”，以宇通为代表的一批“老牌儿”客车制造企业则在新能源技术上不断突破。业内人士认为，发展新能源客车是传统客车厂家保住优势地位的重要“筹码”。

近日，据外媒报道，日本14家汽车及摩托车企业将携手成立“国际标准研讨会”，欲在通用性高的零部件和车载半导体等方面统一规格，以降低零部件开发和生产成本，提升日本汽车的竞争力。当前欧洲车企的平台化、模块化来势汹汹，随着这一趋势与欧洲车企进入中国、巴西、印度等新兴市场，这种战略带来的研发成本低、开发周期短等优势，对处在同一市场的日本企业形成竞争压力。业内人士认为，此次日本车企间“抱团”联合推进零部件标准化，打响“成本反击战”。这意味着车企推动零部件标准化由从内部走向外部联合。未来这种推进整体行业零部件标准化可能是大势所趋。跨国公司频频推进零部件标准化据悉，1993年与1994年之间是汽车界的经济危机，在当时的背景下，为了控制汽车制造成本，以大众为突出代表的欧洲企业频频在进行标准化零部件的设计，之后纷纷推出自己的平台化战略一直发展至今。“零部件标准化有利于提高整车的研发效率，缩短开发周期，降低采购成本，降低质量风险、装配工艺、整车厂的制造成本等。”中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳表示，2010年之后，大众、雷诺日产、丰田等企业陆续公布新的平台发展规划，借助新的平台，进一步推进零部件标准化，从而达到控制整体制造成本的目的。据汽车工程师施嘉介绍，2010年后，外资企业相继推出平台战略又分为三种。第一是模块化平台，例如大众MQB/MLB和雷诺日产CMF。第二是产品架构性平台，例如丰田的TNGA，在此计划中，外部看不见的零部件将统一标准设计，提高零部件通用性，最终通用比例要达到70%至80%。三是泛平台，如马自达SKYACTIVEE创驰蓝天技术。与跨国大型车企相比，因企业产销规模相对小的多，所以企业更注重工厂设备等基础设施的共用。除此之外，跨国公司在企业内部也会通过其他方式推进内部标准化，从而最大程度降低成本。宁晓阳告诉记者，如一些外国企业通过“价值工程价值分析”，经过更换调整，把标准过剩的产品梳理出来，统一最具有“性价比”的零部件规格，选定的零部件采购量变大，随之成本降低。主机厂将成本合理地分配在各个系统与零件上，让成本用在消费者真正关心和留意的地方，把钱花在刀刃上。标准化从内部走向联盟推动零部件标准化从企业内部走向外部联合。实际上，这种形式的转变，欧美车企已经走在了前面。“抱团合作共同推进零部件标准化有两种方式。”东风汽车公司技术中心总工程师吴新潮表示，一种是主机厂之间合作，一种是主机厂与零部件企业之间合作。主机厂与核心供应商联合对关键总成、零部件的标准化、通用化进行梳理，统一产品规划。在欧洲，大众和戴姆勒等整车企业正在携手大型零部件制造商博世等致力于零部件标准化，以降低零部件的开发和生产成本。业内专家认为，这种外部联合的方式是建立在企业内部零部件通用化高、零部件标准化健全的前提下。这次日本14家车企之间合作牵头的是丰田，由于丰田内部已经至少有一半零部件进行了设计标准化，生产管理也是各大车企效仿的榜样。鉴于日本汽车行业的发展情况，企业完全可以站在更高的层次进行整合，以降低零部件的开发和生产成本。这种形式的转变也是未来的发展趋势。收益与风险并存据悉，日本小型车在钢板和车载半导体等一部分零部件方面，相关厂商已经开始推进标准化。通过削减生产品类，已经达到将零部件采购成本降低5%左右的效果。“企业通过聚焦可选的规格，零部件标准化使其材料供应商生产效率提高，从而降低零部件采购成本。”宁晓阳说。日本企业联合合作，能够减少重复投资，提升产品的竞争力，未来收益十分可观。同时，零部件供应商对此举也是非常欢迎的，同样能够享受标准化所带来的好处，最终主机厂能进一步降低成本。这是一种多米诺骨牌效应。然而，这种大规模的零部件标准化也会带来一定风险。据宁晓阳介绍，零部件标准化前期需要企业大量市场试验验证、设计、反复测试，这种技术降成本需要控制因为潜在的质量问题而带来的客户抱怨。而共用零部件，一旦零部件出现问题，容易引发连锁召回事件。此外，吴新潮认为这种方式推进零部件标准化要求供应商研发能力、供货质量、以及产品价格具有一定竞争优势，未来市场竞争将十分激烈，零部件行业的优胜劣汰及重组会加速，也可能出现行业垄断现象。

7月1日，记者走进东风神宇新工厂，现代化的厂房和优美的厂区环境让人眼前一亮。在车间主任张爱华的带领下，记者来到总装车间。这里是神宇工厂的核心，只见一个个零部件在生产线上经过一道道工序，最后变戏法似地成了一辆辆崭新的汽车。张爱华告诉记者，这条生产线平均每10分钟就有一辆新车下线，最快5分钟可以生产一辆车，现已达到年产5万辆经济型商用车的生产能力。今年以来，为适应节能环保需要，除了生产传统燃油汽车外，公司还新研发了使用天燃气的新能源车。东风神宇工厂位于十堰工业新区，占地约32万平方米。总装新线于2011年8月建成，使工厂整车生产能力大幅度提高，为搭建东风实业公司10万辆经济型商用车生产平台奠定了坚实基础。由神宇工厂、华神工厂等组成的东风神宇车辆有限公司，拥有3条整车生产线和3条整车检测线，年单班产能达3-5万辆。东风神宇正致力于打造东风商用车第三极，成为东风商用车第二品牌建设的主力军。其产品涵盖重、中、轻、微全系列经济型商用车，产品销往国内20多个省、市、自治区，以及东南亚、南美、中东、欧洲等十几个国家，年销售收入20余亿元。该公司党工部部长周建介绍，1-5月份，东风神宇车辆有限公司实现产销量15756辆，同比增长27%；完成销售收入12.94亿元，同比增长34%。

日前，绵阳新晨动力机械有限公司（以下简称新晨动力）正式投产宝马N20发动机。据悉，该项目预计产能10万台，将搭载在华晨宝马、中华以及金杯三大品牌相关车型中。分析指出，N20发动机正在投产，意味着华晨汽车在“市场换技术”上取得真正突破，也是宝马集团首次授权宝马体系外生产同代发动机产品。未来，华晨汽车在宝马的帮助下，将在发动机核心技术领域取得进步。未来规划产能达10万台据了解，N20发动机集双涡管增压技术、电子气门技术、高精度直喷技术于一身。其中，可变气门升程与正时技术能实现系统根据需要而自动改变进气阀门的升程，让发动机在较低的转数下获得较高的扭矩；而燃油直喷技术的原理是在百万分之一秒内在火花塞的附近精确生成空气和汽油的混合物；并且，双涡管单涡轮增压技术具有两个涡管，分别与气缸1和气缸4、气缸2和气缸3连通，可以让涡轮的反应更加敏捷，尤其是在低转速下。据悉，该项目是2012年12月华晨集团与宝马集团签署，授权生产宝马N20发动机，未来将供应给华晨及宝马所选的车型上。这是宝马在全球唯一一次授权体系外企业生产宝马发动机。今年，该工厂将实现生产N20发动机1万台，预计未来产能达10万台，按现在价格估算，达产后超越40亿元人民币。未来，N20发动机除了供给宝马，还将搭载在中华、金杯两大自主品牌整车上。“我认为华晨研发自己的车必须有自己的发动机，要想尽快把发动机技术提升上去，最终谈了N20的授权。现阶段新晨动力生产的N20主要通过从华晨宝马位于沈阳的发动机工厂进口关键零部件进行组装。”华晨汽车董事长祁玉民地表示，一定要尽快实现国产，不能让新晨动力沦为组装厂。如今的缸体、缸盖、曲轴等发动机核心部件，实现国产已经不是问题。华晨“市场换技术”真正突破按照华晨规划，N20发动机不只是一款产品，而是一个平台。华晨汽车要不断学习宝马先进的经营管理理念、方式和先进发动机技术，尽快提高已经开发的系列自主品牌发动机的技术水平。并且，宝马N20发动机除了供给宝马，还将搭载在中华、金杯两大自主品牌整车上。其中，华晨汽车在今年第四季度即将上市的自主品牌高档商务车将会搭载该发动机。“在N20合作平台的基础上，华晨汽车与宝马集团将扩大合作范围，研发出更多、更好的新型发动机，实现自主研发的消化、吸收、掌握国际领先的发动机技术，并再创新的目标，在自主品牌车企中率先实现核心技术的新突破。”祁玉民表示，华晨汽车获得了宝马授权的2.0T发动机生产技术，成为中国汽车行业唯一一个取得当代先进发动机技术的中方企业，实现了中国汽车产业“市场换技术”的夙愿。目前，宝马集团正在帮助华晨开发新一代中华轿车和高端金杯商务车，并在企业产品战略和经营管理等方面给华晨以全方位支持，大大加快了华晨发展自主品牌的进程和实施战略转型的速度。据华晨规划，到“十二五”末，华晨预计实现整车产销130万辆，发动机130万台，力争销售收入超过1800亿元；到2016年，实现整车产销150万辆，发动机150万台，力争销售收入超过2000亿元。其中，正核心技术上，瞄准国际整车集成技术、发动机先进技术和物联网技术，重点掌握整车安全、节能和环保三大核心技术；品牌建设上，实现从产品经营向品牌经营的转变，向中国自主高端品牌迈进。

近日，由东风商用车有限公司旗下东风客车公司生产的30辆东风风尚天然气公交客车开赴陕西户县，交付给该县运输公司。据介绍，这批新式东风风尚节能环保型公交客车为新式CNG清洁能源车型，外观大气优雅、绿色环保，以出众的品质和较低的燃气消耗赢得了用户的青睐。此次30辆东风风尚天然气公交客车投放户县后，将进一步增加当地的公交运力，改善民众乘车条件，成为户县公交线路上一道亮丽的风景线。

比亚迪总裁王传福日前在股东大会上表示，比亚迪将全面提供城市电动化整体解决方案。除了已经推出的新能源公交车、出租车之外，比亚迪还将推出包括城际营运、城市环卫、电商物流、城市建筑物流、私家车以及矿山、码头（港口）、机场、仓储等多种特殊领域的电动车产品。双模电动车形成四大系列王传福称，比亚迪是世界上唯一同时掌握整车和电池、电机、电控以及充电设施等核心技术的企业，并努力将自身所掌握的核心技术转化为产品。在私家车领域，比亚迪将形成包括e6行政版、秦EV、腾势等纯电动车，以及秦、唐、汉、明等系列双模电动车。在城市市公交领域，比亚迪根据不同城市需求推出K6、K7、K8、K9、K10等K系列纯电动巴士。在出租车领域，比亚迪推出e3、e5、e6等e系列纯电动车，满足城市不同区域的需求。在城际营运领域，比亚迪将推出C系列营运巴士。在电商物流领域，比亚迪推出T、M系列新能源货运汽车。在城市建筑物流领域，比亚迪推出T系列渣土车、混凝土搅拌车等新能源工程车辆。在城市环卫领域，比亚迪推出T系列纯电动环卫车。在仓储物流领域，比亚迪推出不同吨位的各个系列纯电动叉车，以及在长距离仓库之间推出多种新能源车辆组合方案。此外，比亚迪还将针对矿山、码头（港口）、机场等不同应用场合的特点，推出相应的电动工程车辆。前5个月销量超过6000辆王传福表示，截至今年5月底，比亚迪2014年新能源汽车销量已超过6000辆，其中新能源大巴订单约5000辆，预计年内交付4000辆。比亚迪正在扩建车载电池产能。比亚迪目前在惠州有一个1.6GWh/年产量的电池工厂，产能已经居全国第一；为保证新能源汽车订单的及时交付，公司正在深圳坑梓基地规划新增6GWh/年产量的电池工厂，该工厂建成后将是世界上最大的动力电池工厂之一。新工厂一期工程于2014年9月份逐步投产，年内至少新增产能1.5GWh。从2010年开始，比亚迪就针对公共交通市场提出城市公交电动化解决方案，比亚迪K9纯电动大巴和e6纯电动出租车等新能源汽车已在深圳、长沙、西安、韶关、香港、台湾等主要城市以及英国、荷兰、哥伦比亚、美国等一些欧美国家和地区进行了市场化运营，取得良好的成绩。

法国时间6月26日17时，东风队在法国洛里昂举行新闻发布会，“东风号”全体队员正式登台亮相，“东风号”的故乡——东风商用车总部所在地十堰通过视频连线，与洛里昂发布会现场进行互动。　今年的世界杯少了“国足”的身影，但并不缺中国元素的参与。在巴西世界杯主办城市之一——巴拉那州首府库里蒂巴市，来自中国南车时代的首批油电混合动力新能源公交已经运营数月。新能源公交再次以崭新的姿态走出国门，走向外面更广阔的世界。反观国内，新能源公交同样“见机行事”，从不放过任何一个发展时机。从2008年北京奥运会到2010年上海世博会，从2011年深圳大运会到今年8月即将在南京举行的青奥会，每场“盛事”都带动了客车企业生产新能源公交的热情。与此同时，作为新能源客车的主力军，新能源公交的发展也催生了深圳五洲龙、比亚迪、南京金龙、山东沂星、恒通电动等一批新能源客车生产企业。俗话说“长江后浪推前浪”，但“老牌儿”客车企业在发展新能源客车上不敢有丝毫的放松。最新数据显示，宇通在今年前4个月共销售新能源客车1400多辆，占到全国新能源客车的半壁江山，累计推广销量已经达到了8200多辆。公交是先锋和主力近年来，新能源汽车地位一再上升。进入2014年，国务院副总理马凯先后两次“南下”考察深圳的新能源汽车企业，国家主席习近平在上汽考察期间更是指出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。相关分析指出，新能源汽车作为产业技术的重大变革，是中国汽车产业赶超欧美的“捷径”，因此受到国家领导的高度重视。不过，新能源汽车在私家车市场推广就不那么顺利了。近日，在西宁举行的“2014中国·青海新能源锂产业发展高峰论坛”上，中国汽车工业协会秘书长董扬表示，混合动力比纯电动汽车可能更受消费者青睐，混合动力或者插电式没有电也能跑，买来一两个月安装不上充电桩也可以使用，而纯电动只能靠电能一条腿走路。另一方面，统计数据显示自2月26日北京市开放新能源汽车摇号以来，摇号成功指标已经达到了6000辆，而实际通过摇号上牌的小客车仅有320辆。但新能源汽车在客车领域、尤其是公交车领域的推广则相对顺利得多。尤其是北京、上海、深圳等举行过重大赛事的城市，新能源公交数量都走在了全国前列。公开数据显示，深圳市已经成为全球新能源公交数量最多的城市，目前运行新能源公交车数量达到了3050辆。深圳市交通委表示，2015年深圳将再推7000辆新能源公交。“新能源公交在解决新能源汽车价格贵、续航里程短、充电难的问题上有着先天的优势。”一位多年关注新能源汽车发展的业内人士表示。据了解，大部分公交公司都是国有企业，无论是补贴发放还是购车成本问题，都比在私家车领域推广容易。而且在实际使用过程中，公交车为“两点一线”式运营，由枢纽站提供充电设备，线路、站点基本固定，运行线路基本都在可控范围内，统一的管理也便于车辆的调动。最新统计数据显示，中国新能源公交和公用事业用车(环卫车、邮政车)在新能源汽车的占比已经达到了76%。与此同时，风风火火的新能源公交也催生了深圳五洲龙、山东沂星、南京金龙、恒通电动等一批新能源客车生产企业。风起云涌 竞争格局加剧正如中国汽车产业希望通过新能源汽车“赶超”欧美强国一样，新能源客车领域的“后来者”希望借助新能源技术在客车市场分得一杯羹，甚至实现“逆袭”。近年来在中国境内举行的国际赛事和盛世活动为新生企业提供了发展机遇，同时也加剧了“后来者”的激烈竞争。据了解，2011年深圳大运会期间深圳市添加了新能源公交2011辆，其中1511辆为五洲龙新能源公交，500辆为比亚迪纯电动大巴K9。然而，据业内人士介绍，作为深圳仅有的两家生产新能源客车的企业，五洲龙与比亚迪之间也印证了“同行是冤家”的俗语。如今五洲龙的新能源客车在山城重庆、海滨城市青岛、沈阳、呼和浩特、贵州毕节相继投放。而一贯高调的比亚迪在新能源汽车推广上开创了“建厂模式”。相关资料显示，自2013年以来，比亚迪相继在南京、大连、广州建厂，将K9大巴与E6“打包”推广。尽管比亚迪“通过建厂进入当地新能源采购名单”的推广模式在业内遭到一些人的质疑，但确实解决了现实中存在的“地方壁垒”问题，同时也为比亚迪带来了实惠。以南京为例，2014年南京市为迎接“青奥会”增加1000辆纯电动公交，其中在南京建厂的比亚迪获得了650辆纯电动大巴K9订单，而南京当地新能源客车生产企业——南京金龙仅获得250辆订单。这或许是南京金龙在2011年“下注”纯电动公交时所没有想到的。此前有分析称，南京金龙现任领导人黄宏生在2011年投资100亿完成企业在新能源领域的转型就是看好了2014年“青奥会”带来的巨大商机。不过，比亚迪的到来打破了南京金龙的“美梦”。老当益壮 奋勇当先“后来者”在营销方面“你追我赶”，以宇通为代表的一批“老牌儿”客车制造企业则在新能源技术上不断突破。业内人士认为，发展新能源客车是传统客车厂家保住优势地位的重要“筹码”。去年11月宇通发布了由“电动四化”和“智能四化”组成的睿控新能源客车技术平台。资料显示，睿控技术可广泛应用于混合动力、插电式等节能与新能源客车，能精确判断车辆的实时状态，智慧匹配最佳动力组合方案，实现节能减排“3-9”效应——比传统能源车辆节省燃料30%以上、PM排放值降低90%以上。“相比竞争对手，宇通的新能源技术路线更为丰富。比亚迪专注于纯电动客车，金龙专注于混动客车，但宇通在气(油)电混动、插电式混动以及纯电动路线上都具有技术储备。”近日，一位新能源汽车领域专家指出。此外，在新能源客车推广模式和技术路线上，传统企业也并不排斥向“后来者”学习。恒通电动最早推出“10分钟快充”纯电动公交，如今宇通E7、福田迷你巴士等快充产品也相继推出。公开数据显示，今年1~4月份全国新能源公交共推广2700多辆，仅宇通一家就占据了50%的市场，销量达到1400辆。

随着“大协同”战略的稳健推进，东风公司在企业社会责任方面，以系统规划，整体部署，协同实施为行动纲领，将每年的6月定为东风汽车公司“社会责任月”，着力打造“大东风”履行社会责任能力建设和体系化管理的全新平台。系统规划协同实施全方位履行社会责任在文化履责领域，东风公司将通过开展“和畅东风”汽车公民文化活动，发布中国首份以构建和谐汽车社会为主旨的汽车公民道德指引—《中国汽车公民文明公约》。同时，将于6月下旬正式启动为期一个月的百万文明之诺—“益路平安”东风救助车祸致残儿童爱心大行动，将理念宣导转化为爱心行动，推动人、车、自然和社会的和谐发展。在社会公益履责领域，东风公司将继续推进“东风润苗行动”项目的实施。活动期间，东风公司将联合湖北省青基会举办首届“东风希望夏令营”活动，邀请“东风希望小学”的师生代表来到武汉、走进东风，此外，东风公司还将举办微公益项目创意大赛，通过公益创新，丰富“东风润苗行动”公益助学形式，为贫困地区教育事业发展贡献力量。在环境履责领域，东风汽车公司将继续推动第一届“东风梦想车”中国青年环保汽车创意设计大赛各项工作有序进行，促进民族汽车工业更好更快发展，让未来的“东风梦想车”更节能、更环保。同时，东风公司将继续开展“东风公司节能环保月”活动，充分践行“节能环保地造车，造节能环保的车”的企业节能环保理念。多维联动上下呼应营造浓厚履责氛围为确保“社会责任月”的顺利实施，东风公司通过公司总部牵头、协同部分活动参与单位的形式，形成上下联动工作格局。其中，东风鸿泰公司将组织社会责任主题知识竞赛、摄影大赛活动；东风乘用车公司将举办文明驾驶之星、新能源汽车试乘试驾活动；东风本田公司将启动青少年汽车知识见习基地活动。与此同时，为配合“社会责任月”的有效开展，东风公司总部协同部分活动参与单位，策划开展了“责任东风、和畅未来”权威媒体走进东风，对东风履责绩效进行沟通与交流。近年来，东风公司不断创新社会履责的形式与内容，以卓有成效的履责实践回馈社会，实现了东风品牌与社会责任品牌的双提升。而此次“社会责任月”活动的启动，标志着东风公司在探索具有东风特色的履责方式、搭建统一履责平台的进程中又迈出了坚实的一步。

关于新能源车技术路径的争论从未休止。在混合动力与纯电动还没争出高下时，燃料电池已经开始展露锋芒，一时之间，什么样的驱动力才是可以帮助中国汽车完成“弯道超车”的真命天子，各派之间的唇枪舌剑难分高下。然而，作为动力总成的另一重要组件，变速箱在路线抉择上却呈现出了另外一番景象。吉利汽车研究院副院长陈勇表示，关于变速箱的选择，不管是AMT（机械式自动变速箱）、AT（自动变速箱）、CVT（无级变速箱），还是DCT（双离合变速箱），是根据它在不同汽车中的应用，以及每个公司制定的战略决策来定，它们往往都有自己的市场，都有自身发展的前景。“以吉利汽车来说，我们的A0级车型用的是4AT，排量稍微大一些的比如1.8L以上的，我们会用CVT，再大一些我们用的是DCT，更大型的搭配6AT，实际上也说明，吉利在根据自身的发展阶段来决定使用什么样的变速箱。”陈勇说。“国内现在做变速箱是五花八门、百花齐放。”吉孚动力技术（中国）有限公司总经理符修齐认为，探讨变速箱技术路径选择，很难说某一变速箱对应某一市场。一个市场选择什么样的变速箱，往往由公司所拥有的可控性资源决定。“8AT抑或9AT，都应该由企业自己来确定，只要能够符合节能减排的方向，政府就应该采取相应的政策支持和优惠。”中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，政府在制定政策的过程当中，应该采取技术中立，由企业自己来确定发展路径。“在中国市场众多变速箱技术的选择，主要依据国家制定的油耗或排放政策，企业研发的变速箱技术，只要符合节能减排的方向，就应该采取技术支持政策，而不应简单扶持或压制某种技术发展”。专注于变速箱测试服务的吉孚动力正是看到了中国市场旺盛的需求。公司CEO沃尔夫冈·克劳斯透露，吉孚在中国将新增11个测试台架，计划在2015年实现31个测试台架。据介绍，吉孚在全球拥有约140个测试台架，从测试台架区域分布看，1/3的台架服务于中国的汽车厂商。“我们对中国市场的发展充满信心，未来我们将在中国市场投入1500万欧元。”

湖北武汉正在形成千亿级新能源汽车产业集群。2014年7月1日，武汉开发区一天签约和开工动力电池、整车、研发三大新能源汽车项目，加上已开工落户的东风、通用、比亚迪等新能源汽车项目，新能源汽车上下游产业链正快速向武汉集聚。企业家：做汽车的一定要来武汉“就像做金融的要去上海一样，做汽车的一定要来武汉。”在签约仪式上，合肥国轩高科总经理方建华激情阐述了国轩高科动力锂电池项目选择武汉的理由。国轩高科是国家火炬计划重点高新技术企业，新能源汽车动力电池产能国内第一，全球排第四，将在武汉开发区汉南产业新城建生产及研发基地，年产2000辆新能源大巴和5万辆小车的动力电池规模。“我以前在创维的研发团队，大多来自武汉的华科大和理工大，武汉像巨大磁铁吸引我们做产业的人来到这里。”南京金龙客车董事长黄宏生介绍，南京金龙将在汉南产业新城建纯电动客车整车生产、研发基地，项目投产后将达到年产1万台纯电动公交、旅游、轻客、物流车的生产能力，年销售收入将达100亿。而昨天开工的武汉新能源汽车工业研究院有限公司，是由武汉开发区和武汉理工大联合打造，总投资30亿，从事新能源整车及零部件研发与生产，目标是建成国际一流新能源汽车研发、生产基地。加上已开工落户的东风、通用、比亚迪等新能源汽车项目，武汉正在形成千亿级新能源汽车产业集群。武汉市长：武汉扬帆风正劲面对国内新能源领军人物们对武汉的热忱，市长唐良智以一句“中部崛起正当时，武汉扬帆风正劲”的话回应。唐良智称，国家中部崛起、长江经济带战略，产业、人才、区位等系列优势正向武汉叠加，所以武汉正是发展与创业的大好时机。21世纪宏观研究院刚刚发布的今年一季度区域发展指数也印证了这一点。在这一指数中，中部领跑全国，湖北排名第一，其中工业增加值、财政收入增长占比较高，武汉的工业倍增计划贡献不小。在汽车感性塑料市场亚太地区占比第一的金发科技也签约武汉，投资50亿建新材料基地，国内唯一综合型现货商品交易所—渤海商交所签约武汉建华中总部。

目前，在国内的重卡行业中，除一汽解放、东风商用车、中国重汽等骨干企业外，其他重卡企业如福田、华菱、大运等，都是从组装开始起步的，至今仍然大量采购发动机。自己的“心脏”到底是自己建好，还是外购，不承担巨额研发成本，但要忍受受制于人的“痛苦”，抑或跟别人合资合作，分享合资方的技术，分摊研发成本，把利益分割一部分出去。这几种形式在汽车圈内都存在，至于哪种存在方式最好，相信适合企业发展的，才是最好的。自建型代表企业：中国重汽、一汽解放、华菱优势：可获取最大利润劣势：独自承担研发成本和风险一汽解放有一汽锡柴和一汽道依茨大柴配套；中国重汽有自建的发动机厂，其升级产品也通过与曼合资解决了发动机难题。这些自建发动机的老牌整车厂不必担心其生存。不过，像华菱这种新进入的重型发动机品牌，无论在成本、技术、市场、产品一致性还是品牌等方面都无法与潍柴、玉柴等老品牌抗衡，虽然有整车配套为依托，但是销量依旧很小，不仅项目的投入产出比远远失衡，而且大有拖累整车盈利水平的趋势。发动机作为核心零部件，对重卡企业应对日益激烈的市场竞争具有关键性作用。但发动机在产品技术、人才储备、资金等方面投入巨大，一般企业难以承受，这些自建重型发动机的重卡企业，面临着在产品国Ⅳ、国Ⅴ升级过程中的大量技术研发投入，继续承受市场下滑时成本压力的煎熬。合资型代表企业：东风商用车、江淮汽车、北奔重汽优势：研发成本分摊，风险降低劣势：利润降低东风有自己的发动机厂——东风朝柴，还有与康明斯的合资公司；江淮除了外购潍柴的发动机以外，还跟NC2合资了一个发动机公司，该发动机项目已经揭牌，合资公司产品主要为江淮汽车提供满足中国将采用的欧Ⅳ、欧Ⅴ标准的发动机，同时也为江淮轻型、中型和重型卡车出口海外做准备，未来根据市场需要也会供应江淮以外的客户；去年，一直外购的北奔重汽也与玉柴签订了发动机的合资协议。有兵器工业集团的推动，北奔实现自制发动机，只是时间问题。这些合资型代表企业，东风康明斯已经步入正轨，它除了主要为东风汽车公司下属公司供应外，还为安徽华菱，郑州宇通、厦门金龙、柳工机器等企业供应发动机。除此之外，这些近期合资的发动机公司，由于合资公司拥有发动机技术，江淮汽车和北奔重汽将逐步摆脱对外部发动机的依赖。从专业发动机厂商的角度看，也就是将要面临需求减少的风险。不过，从项目审批到投资建设，再到投入生产、产生规模效应，以及相关配套设施的完善，在成本、本土化等方面一般需要3～5年的适应期，因此，短期内还无法看到重卡企业的产品毛利率得到显著提升。分析人士表示，当发动机项目产生效益后，在整车的发动机部分，保守估计能够节约4%-5%，但是投建发动机的初期，重卡企业并没有成本优势，甚至由于成本的摊销，利润还会受损；大概投产一年后，随着销量提升，效益才会显现。外购型代表企业：大运汽车、联合卡车优势：无研发风险和成本压力劣势：命脉掌握在别人手中，毛利最低联合卡车在国内重卡行业来说是一个特别的存在，不过，虽然其股东方多，但是其发动机供应商好歹是它的股东，有利益牵扯，所以相对大运重卡来说，它的风险比较低。而大运重卡是属于纯外购型的典型代表。它外购发动机的对象主要是潍柴，前不久，双方又签订了新的战略合作协议，以稳固双方战略联盟的关系。整车企业做不做发动机，主要取决于自身销量。一般来说，如果低于5万辆，投资发动机的成本则无法回收，且企业没有向上游拓展的动力，除非生产的发动机还能够销售给别的企业。所以对于年销量仅在万辆徘徊，也没技术积淀的大运重卡来说，外购发动机是最适合它的产链业发展模式。不过随着市场规模的扩大，大运或许可以选择很多的合作伙伴，分摊“鸡蛋放在一个篮子”的风险，应把主要精力放在在行业站稳脚跟，扩大的市场份额，解决生存问题，而不是自不量力地去自建发动机厂，投入巨额研发费用。混合型代表企业：福田汽车优势：多种合作降低风险劣势：命脉依旧不由自己掌控福田作为混合型代表的典型，它与潍柴、康明斯和戴姆勒的合作，给福田建立了一个强大的黄金发动机产业链。福田汽车与潍柴动力、康明斯以及戴姆勒进行的合资合作，应该都可以降低它们之间的交易成本，各自的资源也得到了更为有效的配置。实际上，此前江淮也好，福田也好，跟潍柴的博弈都是十分艰难被动的，而整车厂显然都意识到这一点，所以布局自己的核心动力系统越来越迫切。虽然在一段时期内，由于国内重卡市场对中低端产品仍保持旺盛需求，潍柴在重卡发动机配套领域依然占据绝对优势，但随着排放标准趋严和用户对重卡产品的需求升级，未来潍柴在福田汽车这种多样配套体制内的发展前途并不明朗。

日前，在杭州举办的2014国际轮胎技术论坛上，来自国内外轮胎行业的代表，针对中国轮胎产业当前和未来所面临的诸多问题，展开了深入的讨论。近期，美国美国钢铁工人联合会代表美国国内产业申请对中国企业展开轮胎“双反”调查，牵动着轮胎行业人士的心。业内人士普遍认为，究其原因，还是由于中国轮胎对美国出口量太大，引起了美国国内企业的高度关注。在此次论坛上，来自美国橡胶制造商协会的统计项目主任JohnY.Wu，针对当前中国企业面临的问题提出了自己的意见。他表示，美国市场其实是一个开放的市场，但是竞争性也很强，中国的轮胎企业通过多年的努力，成功地进入了美国市场，这相对来说，是一个成功的案例，更进一步说，也许是某种模式的成功。但是，他反问道：“大家是想继续这种成功呢？还是想用其他的方式来改变呢？”JohnY.Wu的话，引起了一些与会人士的深思。中国企业进入美国市场看上去很成功，但这是不是中国轮胎企业真正的成功？或者说，中国轮胎企业有没有在美国市场成功地树立起自己的品牌大旗？据分析，这种成功模式，主要是靠“低价销售”策略。在美国，消费者只要一提起中国轮胎，就会联想到低价产品，长期以来，这种印象在消费者的心中已经根深蒂固。而显而易见的是，如果没有品牌，中国要想成为轮胎强国，是不可能的。多年来，中国的轮胎产量逐年递增，特别是以轿车为主要用户的半钢子午胎，产量增长迅猛，目前年产量已经达到世界第一位，成为首屈一指的轮胎大国。然而，在国际轮胎市场上，中国轮胎企业不仅话语权没有增强，反而引来一轮接一轮的贸易摩擦。那么，中国企业为什么不提高研发投入？为何不提高轮胎产品的附加值，打造自己的轮胎品牌？针对这些问题，业内人士解释道，要想提高轮胎的附加值，企业首要面临的问题就是，提高研发投入，提高研发成本，但这样，企业运营成本和轮胎的制造成本也随之升高，随之而来的就是轮胎销售价格的提高。而轮胎由于是中国品牌，卖不上高价，所以这两方面似乎形成了矛盾。会上，一些有识之士认为，要想提高中国轮胎的国际品牌形象，并不是提高价格和提高研发投入这么简单，打破企业在发展过程中面临的成本和研发投入的瓶颈制约才是关键。而前提是，企业决策者首先要树立品牌意识，有长远发展打算。或许，正如中国橡胶工业协会秘书长徐文英在会上所说，这次美国的“双反”，对于中国的轮胎企业来说，不是什么好事情，但也许会促进企业改变低价出口的模式。

2014年7月2日讯，《内燃机再制造推进计划》推进工作会议暨内燃机再制造产业联盟成立大会在张家港召开。会议旨在贯彻落实《内燃机再制造推进计划》（工信部节【2013】406号）。为贯彻落实《计划》，由中国内燃机工业协会联合相关行业协会及再制造示范企业发起成立了“内燃机再制造产业联盟”（以下简称联盟），并举行了揭牌仪式。邢敏秘书长宣读了《关于成立内燃机再制造产业联盟的决定》，葛红副秘书长宣读了《内燃机工业再制造行业自律公约》，联盟成员代表签署了《内燃机再制造示范推广企业责任承诺书》。联盟召开了一届一次理事（扩大）会议。会议通过了《联盟章程》，联盟理事会选举产生了理事长，由中国内燃机工业协会常务副会长兼秘书长邢敏担任；副理事长4名，分别由中国汽车工业协会副秘书长叶盛基、中国工程机械工业协会常务副会长兼秘书长苏子孟、中国农业机械工业协会常务副会长兼秘书长洪暹国、中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟担任；执行副理事长4名，分别由潍柴动力（潍坊）再制造有限公司总经理李峰、无锡大豪动力有限公司总经理蒋伯明、东风康明斯发动机有限公司常务副总经理黄乃绪、上海幸福瑞贝德动力总成有限公司总经理卜新文担任；秘书长，由中国内燃机工业协会副秘书长葛红担任；并由秘书长提名，经理事会审议通过，聘任潍柴动力（潍坊）再制造有限公司总经理助理王圣斌、无锡大豪动力有限公司副总经理殷开松为联盟副秘书长。聘请何光远、包叙定、徐滨士为联盟顾问，聘请李冬茹为联盟专家顾问。经理事会审议,同意广东明杰零部件再制造有限公司、千里马工程机械集团有限公司、上海百旭机械科技有限公司、北京柴发动力技术有限公司、上海临港再制造产业发展有限公司、上海交通大学、山东省内燃机研究所、武汉材料保护研究所8家单位加入联盟。参会代表认为通过联盟搭建的平台，加强产业技术交流和信息共享，增强行业的凝聚力和向心力，扩大联盟影响，将整个内燃机再制造行业凝聚起来，引领内燃机再制造行业蓬勃发展。联盟将积极发挥纽带桥梁作用，积极促进行业规范，积极联结盟友，积极推动企业创新能力的提升，组织协调各实施单位共同推进内燃机再制造示范工程建设、技术攻关等各项工作。

从一汽锡柴6月25日隆重召开的厂第十六届五次党委（扩大）会议暨2014年第1次职代会上获悉，今年以来，锡柴在激烈的市场竞争中，沉着冷静，果断应对，产品市场销量走出了强劲态势，全面完成了各项经营指标，高质量实现了双过半。上半年，锡柴以志在必得的精神奋力拼抢，拓展了自主事业发展的新空间，产能优势加速释放，产品升级顺利启动，工厂效益大幅提升，继续保持行业领先地位。从上半年主要技经指标的完成情况看，锡柴上半年利润增幅远大于销量增幅，这标志着锡柴结构转型有新突破，提质增效有新效果。主要体现在三个方面，一是市场结构的进一步优化，一汽市场的比例达到37.2%，同比提高了2个百分点；非道路市场的比例达到15.8%，同比提升了0.3个百分点。二是产品结构的进一步优化，六缸机比例提升了0.7个百分点，其中奥威产品销量增长7000台，国四机销量突破2万台。上半年，锡柴集聚实力，奥威品牌在逆境中独树一帜，销量接近6万台，占总销量比例的32%。特别是奥威11升机成为了解放最大亮点产品J6的主配动力，市场份额保持国内领先。在满意度调查中，奥威11升位居国内第一，真正实现了一汽集团领导提出的“以发动机品牌带动整车销售”的要求，成为了国内重卡市场自主品牌抗衡国际品牌的中流砥柱。在争取主市场上量的同时，锡柴还积极发展社会市场。上半年，锡柴恒威品牌重塑形象，通过在中卡市场实行新品牌营销策略，以四气门的4/6DLD重塑恒威产品形象，锁定行业主流厂家，迅速在热销车型上形成了批量配套，市场销量逐月上升，形成了良好的市场口碑，为恒威品牌形象的提升奠定了基础。在康威机配套市场，锡柴重点围绕新领域、新市场、新产品，加强品牌营销，扩大品牌的影响力，不仅热销国内市场，且配套整车厂家，大批量出口海外，扩大了康威品牌在国际市场的影响力。市场需求火爆，拉动了锡柴人干好自主产品的热情。上半年，锡柴不断地在技术和管理上求实创新，坚定地保持产品的高端品质，围绕“五个提高”，认真落实质量推进大会“转变观念，打破常规，铁腕抓质量”的新要求，咬定质量目标，突破管理难点，全力推进品质领先战略，通过抓好现生产、质量监控环节，确保了实物质量的不断提升。特别是在质量追溯系统的建设上，二维码贯彻从关键零部件扩展到配件和整机。稳健者致远。围绕“节能减排、可靠耐久、安全舒适、电子智能、新工艺新材料”五大技术平台提升技术创新能力。锡柴上半年在天然气产品上，完成了L、M、N专用天然气发动机的开发；在非道路产品上，实现了高端机型在非道路领域的突破。

6月26日，阵阵鞭炮齐鸣中首家东风莲花客车校车4S店在湖南长沙隆重开业。东风襄阳旅行车有限公司总经理李争荣、总经理助理汤胜强、长沙车驰达董事长刘志雁一同为新店开业剪彩。开业当天，湖南省各地客运校运行业精英应邀汇聚一堂，并带来了90余台校车订单，截止发稿前已签单5台，喜得开门红。东风莲花长沙车驰达4S店的开业,开创了国内客车行业首家集整车销售、零配件、售后服务、信息咨询“四维一体”的服务模式。此举也标志着东风襄阳旅行车有限公司（下简称东风旅行车）将在创新营销模式和提升服务质量的工作中开创新的格局。位于华中地区的湖南省是校车市场竞争最激烈的地区之一。作为东风莲花布局湖南市场的首家4S店，车驰达将承载起东风莲花品牌在湖南地区的产品导入及营销网络扩散的重任，并成为东风莲花品牌走向成功的重要基石。在随后的采访中，长沙车驰达4S店董事长向记者表示：“车驰达店将秉承诚信赢天下的服务理念，为湖南地区客车校车用户提供周到完善的服务。东风旅行车公司总经理李争荣则表示：“未来，东风莲花将开拓和优化更多销售渠道，大力建设服务体系，提高服务水平，为全国用户提供高规格统一标准的服务，让用户体验到东风莲花客车校车产品“高性价比”的真正含义。

7月1日，是国家汽车相关政策变化的节点。各地涉及商用车的生产流通环节的政策纷纷开始实施。一、《道路运输车辆动态监督管理办法》7月1日起，《道路运输车辆动态监督管理办法》正式实施。该《办法》明确要求，旅游客车、包车客车、三类以上班线客车、危险货物运输车辆、重型载货汽车和半挂牵引车(总质量为12吨及以上的普通货运车辆)在出厂前，都应当安装符合标准的卫星定位装置；进一步明确并落实道路运输企业动态监控的主体责任，道路旅客运输企业、道路危险货物运输企业和拥有50辆及以上重型载货汽车或牵引车的道路货物运输企业，应当按标准建设道路运输车辆动态监控平台，或者使用符合条件的社会化卫星定位系统监控平台，并配备专职监控人员。专职监控人员原则上按监控平台每接入100辆车设1人的标准配备，最低不少于2人。监控人员应当掌握国家相关法规和政策，经运输企业培训、考试合格后上岗。在《办法》实施前已经进入运输市场的重型载货汽车和半挂牵引车，应当于2015年12月31日前全部安装、使用卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共平台。今后，道路运输管理机构对未按照要求安装卫星定位装置，或者已安装卫星定位装置但未能在联网联控系统(重型载货汽车和半挂牵引车等道路货运车辆的公共平台)正常显示的车辆，不予发放或者审验《道路运输证》。道路运输企业未使用符合标准的监控平台、监控平台未接入联网联控系统、未按规定上传道路运输车辆动态信息的；未按规定配备专职监控人员的，将由县级以上道路运输管理机构责令改正。拒不改正的，将处3000元以上8000元以下罚款。通过运输车辆动态监管，对提高运输车辆安全水平起到引导作用。在政策层面可以起到鼓励一些安全性能较低车辆替代和退出，引导客车、货车运输企业规模化发展，促进产品信息通讯技术升级。同时，加强运输车辆动态监管，建设货运公共信息平台工程也为相关方面提供商机。二、《关于完善机动车整车出厂合格证信息管理系统加强车辆购置税征收管理和优化纳税服务工作的通知》根据国税发〔2012〕107号，国家税务总局工业和信息化部《关于完善机动车整车出厂合格证信息管理系统加强车辆购置税征收管理和优化纳税服务工作的通知》。自2013年4月1日起机动车生产企业应按照规定使用新版“合格证信息管理系统”填报及上传包括车辆配置序列号的车辆合格证电子信息或进口车辆电子信息。自2014年7月1日起，各地税务机关对所有机动车均应依据车辆购置税征管系统中车辆合格证电子信息办理车辆购置税纳税申报、减免税等相关业务。无车辆合格证电子信息的不予办理。三、物流国家标准7月1日，国家标准委批准的八项物流国家标准开始实施。这八项国家标准是：1、《物流企业分类与评估指标》（GB/T19680-2013）适用于物流企业的界定、分类与评估，也适用于物流企业的规范与管理，是中国物流与采购联合会A级物流企业综合评估和评判的重要依据；2、《仓储绩效指标体系》（GB/T30331-2013）适用于仓储经营活动的绩效评价；3、《仓单要素与格式规范》（GB/T30332-2013）适用于仓储活动中使用的普通仓单，质押融资业务、期货交易中的可流转仓单等；4、《物流服务合同准则》（GB/T30333-2013）适用于企业编写包括运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理及方案设计和规划等主要的物流服务的合同文件；5、《物流园区服务规范及评估指标》（GB/T30334-2013）与《物流园区分类与基本要求》（GB/T21334-2008）、《物流园区统计指标体系》（GB/T30337-2013）两项国家标准形成物流园区的系列标准，适用于对物流园区的服务与管理；6、《药品物流服务规范》（GB/T30335-2013）适用于药品流通过程中的药品物流服务，药品生产过程中涉及的药品物流服务亦可参照执行；7、《物流景气指数统计指标体系》（GB/T30336-2013）；8、《物流园区统计指标体系》（GB/T30337-2013）。该物流标准将对规范物流市场能起到一定的作用，让行业发展更有序。四、北京市《建筑垃圾运输车辆标识、监控和密闭技术要求》根据此标准，自7月1日起，北京范围内施工现场一律使用符合新标准的渣土运输车辆。其要求实行北斗定位，渣土车的时速不得超过30公里，一旦超速或未密闭，将被车载电脑自动控制减速；实行全密闭货箱模式，货箱篷布盖可自动开合，防止扬尘和遗撒；实施远程监控，后台监管平台可对车辆进行实时准确定位。从7月1日起，对渣土运输企业实行新的资质管理办法，只有在北京市政市管委入了网，并取得入网证的新型渣土车，其运输企业才能取得渣土运输资质。各施工单位必须选用有资质的企业从事渣土运输。7月1日以后，旧型渣土车纳入黑名单管理，新型渣土车纳入红名单管理。对使用黑名单之中车辆的施工企业，一律高限处罚。对进入红名单，但不按规矩从事渣土运输的车辆也要给予曝光处理。目前，北京市市政市容委官网发布了16个区县渣土车更新改造窗口地址、联系方式，并已先后公示7批合格的生产改造企业名录。同时公示的，还有2442辆达标车所属企业和联系方式，供施工单位挑选。五、上海市《关于进一步加强黄标车和老旧车辆环保治理的实施方案》根据该方案，从7月1日起，公交黄标车将全部退出在上海市S20外环高速范围内的运营，年底前全部淘汰，年内新增和更新的公交车已优先安排新能源车型，新能源车投放比率不少于更新总量的60%。7月1日起，不符合排放规定的黄标车及老旧车辆若进入限行区域，交警部门将按照违反禁令标志处理，处以200元罚款，驾驶人则将被记3分。此外，运营车辆从2014年7月1日起、非运营黄标车和10年以上的老旧车辆从2015年1月1日起全面实行简易工况法检测尾气排放。与此同时，增加环保检测频次。从2015年起要求本市黄标车每3个月进行一次尾气排放检测，注册日期已满10年的老旧车辆每6个月进行一次尾气排放检测。为此，相关部门将设置专门检测点，严格实施尾气排放和安全检测。对尾气排放检测不达标的车辆，不得发放环保合格标志、机动车安全技术检验合格证明和机动车检验合格标志。营运车辆一律不予发放道路运输证。六、《河北省治理淘汰黄标车工作方案》根据《河北省治理淘汰黄标车工作方案》要求，2014年6月底，全省高速公路全面禁行黄标车。从7月1日0时至8月31日24时，G1京哈高速公路(河北段)和唐津高速公路(河北段)24小时禁止危险化学品车辆、超限运输车辆以及五轴(含)以上货运车辆通行。上述车辆拟通行G1京哈高速公路(河北段)和唐津高速公路(河北段)的，请选择绕行沿海、唐曹、唐港高速公路、G25长深高速公路及102、205国道。自7月1日起，对违反禁行规定的黄标车，高速交警将依法处以100元罚款记3分的处罚，每4小时处罚一次，每日处罚不超过2次。对连续3年未检的黄标车，将按照《道路交通安全法》第一百条和《机动车强制报废标准规定》，强制扣车并移交地方交警部门注销、报废。七、深圳市《关于开展泥头车运输企业质量信誉考核办法》该办法于7月起实施。泥头车运输企业将按照《考核办法》分为AAA、AA、A、B四个等级，考核结果将用作泥头车运输企业土石方工程招标资质的等级依据，银行、保险业务诚信状况参考，有关部门重点管理、执法参考，以及退出市场的依据。《考核办法》规定，如果泥头车运输企业在考核中没有达到优秀和合格，只是合格或者不合格，将被暂停受理下一年度新增泥头车“档案号牌”的申请。如果考核结果连续两年为不合格，将被收回泥头车“档案号牌”，不予备案。这也意味着此类泥头车运输企业要退出深圳市场。八、福州市《关于进一步明确新车注册和外地车辆转入排放标准有关工作的通知》根据此通知，7月1日起，汽油车和两用燃料车必须符合“国Ⅳ”(含)以上排放标准，气体燃料点燃式发动机汽车必须符合“国Ⅴ”(含)以上排放标准，而且符合机动车环保车型核准目录规定，方可办理注册登记手续。《通知》明确指出，福州本市禁止转入摩托车、微型载客汽车、中型(含)以上载客汽车、营运类车辆(含营运转非营运)及所有载货汽车和挂车。对转入本市的所有车辆继续执行“国Ⅳ”(含)以上排放标准。即：汽油车、柴油车、两用燃料车必须符合“国Ⅳ”(含)以上排放标准，气体燃料点燃式发动机汽车必须符合“国Ⅴ”(含)以上排放标准，而且符合机动车环保车型核准目录规定，经机动车尾气检验合格后，方可办理转入手续。对于进口车辆转入，福州市相关部门要求机动车登记证书上必须注明“海关进口”。海关进口车辆发动机型号在环保车型目录的，按以下规定执行：海关进口车辆发动机型号不在环保车型目录的，及车辆出厂日期在国家规定“国Ⅳ”(含)以上排放标准或“国Ⅴ”(含)以上排放标准审批日期之前的，今年7月1日起，须符合机动车出厂日期5年(含)以内(以月份为准)的条件。

工信部最新公布的数据显示，5月份我国新能源汽车生产3770辆，同比增长98.32%。其中，插电式混合动力商用车生产539辆，同比减少4.26%；纯电动商用车366辆，同比减少29.21%。新能源客车作为商用车，以订单生产为主，5月份产量的减少从一个侧面反映了推广的难度。深圳市五洲龙汽车有限公司电动车研发中心副主任王扬满就表示，新能源公交大量推广的困难在市场上已有显现。反映到销量上，今年1到4月，除了宇通新能源客车销售了1400多辆，占据了一半市场，其他几家客车企业的销量都不多。当前，发展新能源汽车是大势所趋，而推广新能源公交车能够助推新能源汽车的商业化。据统计，一辆出租车相当于10辆私家车的能源消耗，一辆公交车则相当于30辆私家车的能源消耗。在公共交通领域推广新能源车，无疑非常有利于节能环保。而从使用成本来看，由于电价远远低于油价，新能源车的使用具有吸引力；从乘客角度看，新能源公交乘坐舒适，环境安静，无尾气，是很好的出行选择。相比其他车型，新能源公交目前的发展技术最为成熟。因此国家着力推动新能源公交车的推广。那么，新能源公交推广还面临什么阻碍呢？首先是资金问题。虽然新能源公交车享受国家和地方的双重补贴，但动辄150万元的纯电动公交车不是任何城市都能大量购置的。曾有媒体为深圳市算了一笔账，以深圳目前所投入的1200辆纯电动公交大巴来算，每辆车地方财政补贴50万元，补贴共计高达6亿元；按照规划，到2016年年中，深圳将再添2000辆左右的纯电动公交车，如果补贴费用不变，深圳新增财政支出将近10亿元。据媒体了解，有些当初没有申报新能源公交试点的城市，现在想要购置纯电动公交车，却因为资金压力最终放弃。其次，不管是插电式混合动力车，还是纯电动车，都要求有基础的充电设施，而目前大部分城市条件还不成熟。这导致插电式混合动力成了“伪插电”，平时不充电行驶。有业内人士指出，如果插电式混合动力不插电，就和此前的常规混合动力车没有区别了，也不能发挥其节约油耗的价值。第三，公交公司接受新能源车还需要一个过程。这体现在一方面对新能源公交的安全性不信任，另一方面对新能源公交的节油率持怀疑态度。对此，中通客车新能源销售部的有关人士表示，客车企业只能用事实来验证产品的先进性，引导市场需求。目前的技术相比第