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中国车市再次经历寒冬,取消限购真的是为了“救市”吗?

盖世大V说2019-09-03

分类:热门资讯

日前,国务院发布了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》,要求释放汽车消费潜力,放宽或取消限购,促进二手车流通。

政策出台的背景是,汽车市场已经连续13个月下滑,这个“车市寒冬”非但没有结束的迹象,反而越来越冷——根据乘联会的数据,8月前3周乘用车销量已经同比跌破20%——这是2017年以来的最大跌幅。

中国车市再次经历寒冬,取消限购真的是为了“就市”吗?

作为国家经济支柱产业之一,车市一直被认为是经济形势的晴雨表,以“取消限购”为代表的鼓励消费政策很自然地被认为是一个救市措施,不少媒体一阵骚动:“强力救市政策来了!”

实际上,取消限购这事,今年至少说了三次,媒体们也至少为此兴奋了三次。细细琢磨一下,取消限购真的能够救市么?甚至说,取消限购的主要目的是救市么?

现在并不是中国车市第一次经历寒冬,尽管中国车市连续增长了28年,但也并非一帆风顺。通过对比此前车市寒冬的救市政策,可以寻找政策发展的脉络:频繁出台鼓励消费的,目的并不在于救市,更多的是配合产业政策,推动汽车产业变革,以应对合资股比开放、中美贸易战带来的前所未有的全球化挑战。

三次“寒冬”的救市政策对比

在加入2001年WTO之后,有过三次车市增速下滑,其中有两次被认为是“车市寒冬”,以至于政府出台了一系列的救市政策。

中国车市再次经历寒冬,取消限购真的是为了“就市”吗?


第一次是2004年,年增速从35%直接下滑到15%,尽管仍有两位数的增长率,但极大影响了市场信心。此次增速下滑影响虽大,但并未被认为是“车市寒冬”;

第二次是2008/2009年,由于金融危机的影响,自1999年后产销年增速首次回落至10%以下;

第三次是2015年,连续多个月份出现负增长情况,汽车市场进入新常态。

在2009年与2015年,政府分别出台了相关救市政策,见表2

中国车市再次经历寒冬,取消限购真的是为了“就市”吗?

分别以“汽车下乡”与“购置税减半”闻名的两次救市政策的效果都十分显著,尤其是2015年,直接扭转了当年车市负增长的趋势,并在2016年重新回到两位数的增长(13.9%),立竿见影的效果甚至出乎了专家的预料。中汽协常务副会长兼秘书长董杨在出台购置税减半政策时曾表示:“对于中短期的减税救市,我认为效果不大,但是,在国家政策的执行情况下,我们还是持支持态度”。

中国车市再次经历寒冬,取消限购真的是为了“就市”吗?


回头在看今年的情况。从年初开始,鼓励消费的政策和意见稿隔三差五地出台。各项政策中与汽车相关的内容大致罗列如表2。

中国车市再次经历寒冬,取消限购真的是为了“就市”吗?

归纳起来,大概是这么几条内容:老旧汽车更新、汽车下乡、皮卡进城、支持新能源、解除限购、促进二手车市场。

对比三次政策,可以发现此前能够救市成功,最重要的原因就是中央财政补贴的支持:2009年有50亿支持汽车下乡和购置税减半,2015年有购置税减半,而2019年没有任何大额直接补贴。

今年鼓励消费的政策里,更多地将调节市场的主导权下放到了地方,比如汽车下乡是由地方自行决定是否进行补贴,取消限购更是只与少数地区相关。少了中央财政支持这剂猛药,救市政策的药效自然不好。

因此,尽管2019年的药方里似乎该有的都有,但在市场却似乎没有反应,因为这副药本来就不是用来救市。

政策变化的原因:救市救不了汽车产业

从2009年到2019年已经经过了10年的时间,经济形势与市场环境已经发生了巨大的变化:在2004年车市增速下滑之时,仅需市场自行调整就回到了快车道;2009年在政策的支持之下,车市维持了6年的增长;到了2015年,政策仅仅能维持不到三年的增长。有评论人士认为,2018年车市下跌,不过是刺激政策将本该在2015年发生的事情延迟了3年。


中国车市再次经历寒冬,取消限购真的是为了“就市”吗?


刺激政策的外在效果已经越来越弱,需要通过引导政策优化产业内在。从三次救市政策的变化也可以看出政策思路上变化的端倪:

2009年目的就是振兴车市,让汽车产业回复高速增长,拉动整体经济发展;

2015年已经体现出“调整为主,救市为辅”,主要目的是优化市场结构(淘汰超标排放、推进小排放)与培育新增长点(促进新能源发展);

2019年的政策甚至刻意淡化了“救市”,进一步强调了优化市场结构。

除了刺激政策效果的减弱,汽车市场环境的变化是更重要的原因。

1、国际化挑战

长期以来由于汽车企业合资股比的规定,国内自主品牌处于一种受保护的状态。在2018年正式宣布开放合资股比的详细计划,时间点最远的乘用车定在2022年,而新能源汽车更是在2018年就正式开放,特斯拉中国工厂已经开建,最快今年就能投产。自主品牌们即将面临真正的全球化竞争,正面迎战国际汽车巨头。

2、中美汽车产业竞争

中国汽车产业、集成电路产业是中国工业振兴计划中的两个核心,集中代表了中国制造业的水平,也是美国最为担心的产业。这两个产业不崛起,中国制造2025就不能说是成功。中美贸易战已经显示了美国压制中国崛起的决心。尽管传统燃油汽车不是美国核心国家竞争力所在,但新能源汽车却是未来中美竞争的核心赛道之一,关乎未来中美两国科技竞争的胜负。

中国汽车产业必须在有限的时间窗口之内,快速对产业结构进行调整优化,去迎接前所未有的挑战,短期的救市已经不能够满足中国汽车发展、崛起的要求,甚至会伤害到汽车产业的未来。

作为一个政策密集型的产业,政策的引导将是最关键的因素之一,甚至去掉“之一”也不为过。因此,汽车产业的政策制定不会着眼于短期的市场变化,而是聚焦在产业结构的调整,甚至利用“车市寒冬”这个特定的环境,推进平常难以进行的改革。

此“救市”非彼“救市”,寒冬正是产业优化的大好时机

“大而不强”是国内汽车产业最典型的特征,双积分统计的整车企业数量接近了100家,远远超过日德等汽车强国的车企数量,同时缺少有较高市场竞争力的企业。另一方面,长期以来政策对于汽车产业的强力干预,使得市场调节作用偏弱,不利于行业的优胜劣汰。

2018年的合资股比开放,新《汽车产业投资管理规定》,2019年新的新能源汽车补贴政策,都指向了几个共同的目标:

1、加强“放管服”,减少政府干预,开放市场竞争,增强市场主导作用。

2、权力与责任下放地方政府。

3、调整汽车产业结构,严控汽车产能,将产能向优势地区集中。

4、推进新能源汽车市场化进程。

产业政策是连续、相互呼应的,而不是中断、孤立的。近期出台的“救市政策”,体现出了相似的特点:

1、放权地方。地方自主设立汽车下乡的补贴计划。

2、调整消费结构。皮卡进城,推进老旧汽车更新,繁荣二手车市场,调整目前的汽车消费结构。

3、进一步开放市场。取消限购一大目的是为了规范汽车消费市场秩序,减少政策对于市场的干预。

4、鼓励新能源汽车消费。

尽管已经同时在消费端与企业端发力,但推进产业变革并非出台几条政策就能够完成。由于汽车的产业链足够长,对产业有巨大的拉动效应,市场与地方政府对于汽车产业投资有着极高的热情,只要政策稍微放松,就会有天量的资金进入汽车产业,下表列举了建国以来数次产业发展高潮的情况。

中国车市再次经历寒冬,取消限购真的是为了“就市”吗?

即使是汽车产业落后地区,地方政府也很难轻易放弃这个能够拉动地区经济的火车头,减少政府对市场的影响更是难上加难,例如取消汽车合资股比,此事已经讨论了长达十年,并多次被推延,最终才在2018年吸引外资的背景下成功推行,但体量最大的乘用车依然被延迟到了2022年。因此,推进产业变革,仅有政策是不够的,必须配合合适的经济环境。

“车市寒冬”就是这样一个机会。

在正常的市场环境下,各地的“僵尸企业”、落后产能很难被清退,但在寒冬之下,却可以十分轻松地推动产能清理;皮卡进城、取消限购等政策,更是可以打着“挖掘市场消费潜力”的旗号推行,地方上的阻力将大大减小;在地方债务高企,大环境下滑的情况下,中央财政不出钱的汽车下乡更只是做做样子喊喊口号。

为了加快产能清退,工信部甚至在一边鼓励“汽车代工”,一边准备出台《汽车代工管理办法》,限制落后产能通过代工来苟延残喘。

因此,政府不会在这个关键的窗口期,为了短期的市场发展出台刺激政策,反而会利用这个特殊的环境,推进产业的变革。出台的一些列“救市政策”,救的不是短期的销量,而是中国汽车产业的未来。


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