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第一个人，有个梦想，第二个人也有这个梦想，第三个，第四个，第五个…… ，都有这个梦想。于是，这些来自不同公司不同岗位的“技术大咖”怀揣着一个共同的梦想走在了一起，不改初衷，只为践行一个使命：将平生所学所用，尽数奉献给中国线束企业。中线学社是在“线束中国”的倡导下，由10位“技术大咖”合伙成立，致力为中国线束企业综合技术能力全面提升而提供培训、咨询的专业机构，该机构隶属于中线汽车科技（上海）有限公司，位于汽车产业高度集中地--上海安亭。这些“技术大咖”既有过硬的专业技能和丰富的从业经验，又有扎实的理论知识。他们分别来自于大众、通用、矢崎、安波福、住友等国际一流主机厂和线束企业，均在原工作单位的线束原理开发、线束设计、工艺制程、生产制造、品质管理等方面担任专家及管理岗位，行业经验超过15年。主导或参与奔驰、奥迪、大众、通用、丰田、上汽、一汽、广汽等诸多车型的线束开发。10位“技术大咖”为了这个使命聚在一起，踌躇满志，破釜沉舟，不顾家人和朋友的劝说，放弃世界500强外资企业薪资丰厚的工作，谢绝猎头高薪高职的岗位招聘，没有了之前的项目任务，没有了之前的工作压力，心无旁骛，潜心治学。他们专注于各种资料的整理、数据的收集、案例的分析和方案的讨论中，经过300多个日日夜夜的忘我工作，将他们的平生所学所用，总结凝练，汇聚成10本共计300余万字的线束行业全套培训教材。这套教材包含整车线束开发、工艺开发、精益生产、品质管理、VAVE实施、项目管理等全流程、全周期系统化的解决方案，有理论支撑，有经验分享，有案例分析，有实践总结。中线学社将以全年的线上培训和顾问咨询相结合的合作方式，为中国的线束企业提供人才培养和专家在线服务。培训紧贴线束企业用人需求，以全景式案例、模板和实战应用相结合的方式进行系统化的学习，全面提升员工综合技术能力；顾问咨询聚焦于线束企业的疑点、难点和痛点的系统性解决，专家们将以夯实的技术、成熟的经验、专业的指导、一流的服务，直接给出最适合企业低投入、高效能的解决方法与提升捷径。10位专家、10本共计300万字的课程教材均已准备就绪。2021年，我们将践行初衷，与30家线束企业一起在学习、分享、实践的路上一起前行。十位线束专家十位专家皆是身经百战的技术精英， 极强的专业理论和实战功底，在整车线束研发、精益生产、品质管理、VAVE实施、项目管理等方面拥有丰富的经验，是业内公认的“双师型”专家陈水华线束开发资深专家中线学社联合创始人、现任公司总工程师职位，担任“中线学社”教材主编，前安波福亚太区线束研发事业部总工程师，从业经验22年。拥有上海交通大学工学和同济大学MBA双硕士学位，高级工程师，杰出的线束行业资深专家，线束开发、研发项目管理、产品规划和盈利模式设计资深专家，精通整车电气原理，三维布线原则和二维图纸设计，同步开发能力建设、善于解决行业难题，拥有10项专利，发表过20多篇科技论文，业内人尊称他为“线束科学家”在线束研发项目管理、技术开发平台建设、产品战略规划、盈利模式设计、需求分析等领域有极其丰富的经验和创新。经多次反复验证，完成企业线束开发核心技术资产——技术数据库（Know-Hows Database）的构建。Know-how类知识包含线束一系列设计要求（包括整车、子系统和零部件）及为了达到汽车设计要求的验证方法、验证计划和验证报告，以及各种分析方法和试验方法报告，收录相关开发信息数据超过20万条。长期在研发一线打拼，领导团队从事宝马、大众、通用、福特、克莱斯勒、尼桑、标致、上汽、广汽、吉利、蔚来和通用五菱等主机厂的线束开发工作，项目数量超过200个。担任安波福线束路试返回件技术分析资深专家、客户重大质量投诉技术支持团队负责人。20多年来解决了多起因线束布线、原材料设计与选型、导线压接、实验验证、开发认可等环节引起的质量问题，为线束从开发到制造全流程积累了丰富的问题解决经验，深受国内整车厂及企业欢迎的技术实战型专家。在线束潜在失效模式分析（FMEA）和可靠性设计技术方面潜心研究数十年，多次以专业的表达、系统化的技能解析，主讲线束APQP&FMEA、线束研发质量规划（RQA）、线束设计和VAVE等企业核心课程，广受学员一致好评，被誉为“安波福最受欢迎的内训讲师”。齐春利线束三维设计和数据自动化资深专家中线学社联合创始人，公司咨询服务总负责人。前安波福自动化设计系统及工具规划高级经理，3D线束走向设计专家，线束工程数据管理资深专家，超20年安波福工作经验。长期工作在工程设计、设计工具和系统支持上，全局服务于亚太区的设计任务，使企业内的研发效率一直处于行业领先水平。精通整车线束产品设计，三维布线原则、二维图纸设计和基于数据管理层面的能力建设，专于解决设计效能实施的难题，尤其擅长于解决公司设计层面的流程优化和数据流动自动化，拥有多项软件著作权和多篇技术论文。在安波福主管汽车线束产品工程，三维布局和研发数据管理工作；主持开发了70多个工程管理和设计IT工具，拥有20项软件著作权专利。曾领导团队从事安波福亚太区所有的线束3D设计研发项目，项目数量超过600个，主要客户涵盖：宝马、奔驰、奥迪、大众、通用、福特、克莱斯勒、尼桑、标致、上汽、广汽、吉利、蔚来、通用五菱、广汽新能源等。主持Capital软件应用标准的设定、企业级自动化，标准化和BPM设计实施，使企业内的研发效率一直处于行业领先水平。主导线束3D零部件参数化、系统化数据库开发与维护、安波福企业级线束三维标准化设计管理系统、工程研发项目管理（EPM）系统、know-how数据库系统等。在线束布线中零部件参数化设计的快速实现、布线成熟经验及教训总结、如何转化设计准则与技术规范、线束布线问题导致汽车召回问题的汇总分析与设计优化，线束三维数据与走向的智能化评审等方面拥有极其丰富的经验。精通CATIA各设计模块、模板开发、参数化设计等。精通线束三维参数化设计，电器库的创建与使用、电气零件设计、电器功能定义、电气装配设计、线束装配、线束生成、信号线排布、电气线束展平等设计规范和评审原则。擅长企业管理工具及信息系统的构建与运用，包括采购管理系统、工程项目管理系统（EPM）、工程物料清单（EBOM）生成、线束图纸发布管理系统、工程变更管理流程、制造物料清单（MBOM）、CAD流程管理、设计失效模式及后果分析（DFMEA）、过程失效模式及后果分析（PFMEA）、零部件编号管理系统等。Chuck整车原理设计专家中线学社高级合伙专家，整车电子电气架构开发资深专家、线束原理开发资深专家、功能安全认证工程师；曾在德尔福、吉利、奇瑞以及通用工作，担任电子电气架构高级经理职务，超过15年的汽车行业设计经验。目前在某新能源整车厂负责电子电器架构设计。精通整车电子电气开发流程，功能开发，子系统开发，总线开发及整车原理开发等各项工作。在韩国通用，德国大众接受过整车电子电气架构开发长期培训。擅长整车线束原理标准化、系统化的设计、优化、验证和变更工作。对线束相关技术标准、产品标准、设计规范等文件的制定和创新有独特见解。精通配置表分解、ICD分析、子系统原理设计、零部件功能插件定义分析和规划，保险丝、导线、继电器选型，电源分配及整车电平衡规划、搭铁分配图的设计与开发等工作。主持整车线束电气系统匹配性试验和验证，包括电路保护试验、静态电流测试、电平衡试验、接地测试和EMC试验等；提供整车线束试制、试验验证等工作的技术支持。主导及参与多个EEA项目的正向研发工作，项目包括通用D2，K2，塔塔汽车 X104，大众、日产，本田，马自达，韩国现代汽车，奇瑞，长安和新能源车平台等；完成项目超过60个，线束原理图绘制超过400多套。主导整车线束供应商技术对接，供应商考察，整车线束供应商技术协议的谈判和签订，编制并维护线束系统设计DFMEA，原理类售后问题和功能类问题解决。董学敏线束设计和发布资深专家中线学社高级合伙专家，汽车电子电气系统资深专家、高级工程师、澳大利亚UNSW大学客座教授；上海市经信委项目资金评审专家；上海市交通电子行业协会首席专家；上海市汽车专业高级专业技术职务任职资格评审委员；上海大众和泛亚汽车技术中心任职近30年，担任产品经理、整车线束项目经理、电气项目开发设计项目经理、主要技术负责人等职位。上海大众期间：主持桑塔纳出租车项目电气开发设计工作；完成大众轿车线束、发电机、组合仪表、空调电器系统零部件国产化认证工作；完成桑塔纳轿车EMC电磁兼容设计贯标测试工作等。泛亚汽车技术中心期间：主持多款车型的线束开发和发布，指导供应商完成别克新世纪，别克君威，别克君越，凯迪拉克CTS等车型的线束系统设计和开发。研究完成Buick Hybrid 混合动力车项目线束系统设计；完成新能源汽车动力蓄电池(镍-氢蓄电池)应用设计研究等。对如何提高汽车线束的可靠性、减少汽车线束的质量，优化汽车线束的布局减轻线束重量，物料统一编号、零部件数据库的建立、三维展平、线束二维设计中的连接器的选取、回路的设计、配电盒选取、导线的选取、插接件的选用、线束包扎方式、螺栓连接扭矩规定、EBOM和MBOM生成、工程更改、样线生产和装车验证等有极其丰富的成熟经验。石伟线束开发验证与认可资深专家中线学社高级合伙专家，资深实验检测工程师，高分子材料和车辆工程双学士，同济大学MBA。超过14年的实验室测试工作背景，并在多个国家认可的实验室工作，历任检测工程师、实验室主管和实验室经理等职务，从零部件的检测到线束层级的测试都具备丰富的经验，曾在安波福供职多年，担任实验室的管理工作，对于国际上盛行的检测方法和分析手段有着独到的心得。作为安波福实验室团队核心管理人员，负责材料和环境可靠性实验室及失效分析实验室测试能力建设，带领实验室通过CNAS 17025实验室认可，通过了SGM GP10/上汽/长安汽车/吉利汽车/长城汽车/奇瑞汽车等主机厂的第二方实验室的认可；同时负责实施亚太区实验室扩张建设的规划、设计、基建监控和实验室对外第三方检测服务市场开拓工作。精通汽车零部件产品DV/PV验证开发流程及要求，汽车电子电气测试仪器设备选用、调试及维护，汽车连线束、连接器、保险丝盒、传感器产品及其原材料验证开发技术要求和标准规范，在长期的科研工作中积累了丰富的低压、高压电子电气产品及传感器产品测试经验，是汽车电子电气产品验证领域技术行家。在DV/PV验证规范、验证项目选择、标准解读、测试步骤、理论依据与运用、线束开发验证认可、产品检验标准、线束开发FMEA、认可流程、实验比对与数据评审、验证实施评审、现场故障排除、路试拆车线束分析、故障件分析、售后投诉件分析及实验室认可等方面拥有极其丰富的经验。对材料性能测试、线束关键工艺验证、线束功能测试、机械负载测试、电气负载测试、化学负载测试等项目有着极深的研究和创新。Sherry新能源高压线束资深专家 中线学社高级合伙专家，资深汽车高压线束设计工程师，新能源汽车电气资深专家，线束技术实战精英，发表了多篇关于高压线束前沿技术及发展的爆款论文。曾就职于国内TOP3的汽车集团，担任资深主管工程师，超过11年的整车厂的产品设计研发工作经历，尤其对于高压线束领域的知识极为丰富。主持开发过多款月产过万的车型线束项目，是行业内较早接触新能源车型的开发人员。精通整车电气架构和高压线束的设计，验证、生产以及线束钱研究架构设计和智能制造、VAVE等。熟知高压线束开发流程及开发特性，能够为初次进入高压线束行业的厂家提供项目开发流程管控及研发管理的辅导。对新能源汽车产品和技术开发，零部件供应商和主机厂关注的线束前沿架构设计、智能制造、降本增效等问题，有独到的见解和深刻的解读。精通整车电气架构、线束三维布局、高低压电气原理和线束零部件开发设计。在高压电知识、供电网络结构、高压电气系统设计及规范、高压系统的安全设计、电磁兼容性设计、高压系统的保护设计、高压线束技术规范与设计流程、 线束布置设计、高压线束零部件继电器、连接器、高压导线选型及其性能要求和试验认可等方面拥有极强的实战经验。可提供新能源整车线束现场故障排除、路试拆车线束分析、故障件分析、售后投诉件分析、缺陷件实验判定等技术支持。对如何搭建高压线束生产系统、检测系统的标准、关键参数和规范具有丰富的指导经验。包含高压线束工艺流程设计、屏蔽环压接工作指导，扭矩站工作指导、电测试工作指导、CC/LP设备、总装设备、工序质量和成品质量规范、高压线束的性能试验、DFMEA和PFMEA、设计质量的达成、DVP的开发和实施。康会线束IE资深专家 中线学社高级合伙专家，线束IE资深专家、精益生产资深专家。曾任矢崎、曼德、长城精益等企业IE资深工程师、顾问，生产技术部负责人等职，25年线束IE工作经验。在矢崎工作18年，作为线束IE的主要负责人，曾6次赴日本矢崎总部鹫津工厂参加IE、TPS、QCC等科目的长期研修，获得丰田TPS高级证书。曾主持和参与丰田、雷克萨斯、铃木，克莱斯勒 、尼桑、北京吉普、长城哈弗等整车线束工艺开发和产线设计工作，还曾负责过烟台矢崎、沧州矢崎新工厂产线的筹建工作。精通通过工程分析、工作标准、动作研究、生产线平衡、工时标准、时间研究、价值分析（V.A）、流程优化、布局改善、搬运设计等方面的创新型改进。可帮助企业有效提升效率，快速降低成本，提高产品质量，增加企业效益。在精益生产系统的设计与实施，生产计划管，线束加工设备需求，工艺定义，投资计算，新工厂、新产线的建立，新设备开发，模具与工装板设计，样品生产，产品设计改进分析，PFMEA、MBOM定义，生产现场问题解决，管理看板，目视化管理，现场库存建立，拉动式生产系统建立，过程质量控制，工序质量检验，产线人员5S培训，及各工序操作培训等方面有极其丰富的实操经验。曾受曼德公司邀请，对徐水工厂的标准工时、物料标准用量的设定、工艺流程、作业标准化、夹治具的设计、成本的计算与分析、生产计划与管制、产能计算与分析、物料管理、品质分析与管制、生产布局等方面进行优化及改进，使徐水工厂取得了效益、品质双提升。杜小平线束智造资深专家 中线学社高级合伙专家，现任“线束中国”线束开发经理、工艺开发软件产品经理，杰出的线束智造资深专家，精益生产和高效开发资深专家。曾担任东风、德尔福、紫朝的工艺主管、技术部长职务，主导企业线束设计、工艺开发、产线规划等工作，从业经验超过十年。截止目前，已为奇瑞、藤仓、悠进电装、长春安波福、长春灯泡厂、金亭、阿部配线、天海、曼德、双飞、得润、立讯、民康、锦城、泛华、友星、侨云科技等100多家线束企业的产品和工艺软件开发提供解决方案。熟知乘用车、商用车、客车、柜体、高铁、飞机等多类线束的设计、生产、制造、布线过程和国内外主流前、后工程线束加工、测试以及实验室设备。曾指导多家线束企业新厂建设和规划，开展实施新产品的过程开发、策划生产模式、节拍设定和生产线平衡等。精通线束精益生产系统设计和IE管理的实施，熟知连接器生产制造过程及工艺标准，连接器性能、可靠性、成本优化分析。在生产计划管控、线束加工设备需求、工艺定义、投资的预算、新工厂和新产线的筹建、新设备开发、模具与工装设计、样品生产、产品设计改进分析、PFMEA、MBOM定义、生产现场问题解决、管理看板、目视化管理、现场库存建立管理、拉动式生产系统建立管理、过程质量控制、工序质量检验、5S管理、各工序作业标准化推行和培训拥有极强的实战经验。擅长为企业提供数据库规范化构建，技术与信息安全解决方案，汽车线束从开发设计到二维图纸绘制、工艺数据输出、预装图输出、工装板图输出的快速、准确实现。为企业提供从汽车电气原理图快速绘制、三维展平、图纸参数精确转换、标准线束图纸快速绘制、图纸自动检测、图纸纠错、工艺数据快速生成与导出、可视化预装图快速生成、工装板图纸快速生成、原材料采购、项目数据管理、项目全生命周期文件管理等解决方案。James压接系统工程专家中线学社高级合伙专家，曾在矢崎工作15年，担任压接主管职务，.具有丰富的线束模具设计经验和压接设计调试心得，拥有3项模具设计方面的技术专利，并有多篇端子压接方面的论文。熟知国内外的压接设备和技术参数，并对汽车压接企业的标准有深入的研究。熟知国内外主流压接性能规范，擅长通过参数计算、压接验证，设备配置和预防性维护等方法满足标准要求；熟知行业普遍存在的压接质量问题、技术难点及解决方案；精通压接质量保证的方法，及压接质量低成本、高可靠的检验方式与步骤。精通模具刀具选型、设计及调试、验收；擅长调试手动压接机，自动压接机和端子压接压力监控设备，熟知国内外主流设备、模具和刀具供应商。对汽车压接标准VW60330、USCAR21、TSC1229G、QC/T 29106-2014有深入的研究，对在DFMEA、PFMEA、PSW、CP中如何制定体现压接工序规范有实施经验。擅长压接质量放行和针对压接岗位不同技能的专项培训。包含压接清单的准备、端子参数化创建，压接材料、刀片、工具的选择与设计，模具压接验证流程，压接样件外观检查、拉力测试、切片分析、密封圈拉脱力测试、电性能测试，压接验证过程中常见的问题和应对方法、合格的压接参数数据库、模具的组装及稳定性测试方法等。在端子压接结构分析、原理，端子压接各部位的检验标准及端子铆压的品质正确判断，七类端子压接方式、端子外模压着高度检验、端子导体压接高度测量方法与标准方面，具有丰富的现场培训经验。吴喜娟质量管理资深专家中线学社高级合伙专家，质量管理专家，超过20年的质量管理经验。VDA6.3/6.5过程审核和IATF16949质量管理体系资质二方审核员，AACTP的国际注册培训讲师。曾在知名线束企业德尔福派克供职，负责工厂的全面质量管理。非常了解国内的线束企业的质量管理痛点，有全面的提升国内线束企业质量体系的成熟经验。20年制造型世界500强质量管理和线束品质管理经验。曾帮助SVW、SGM、BJEV、Geely、Conti等线束供应商实现IATF16949、VDA6.3/5、BIQS，TQM、Spc、MSA、PPAP、FMEA、8D、APQP、SCT、Formel Q等质量能力的提升。擅长线束先期质量策划与管理，可对线束质量进行源头控制。精通如何转化和执行客户性能、功能、寿命、装配等技术要求及质量标准的输入，前期线束设计检讨流程与规范、风险评估与措施、开发防错设计解决方案、经验教训检讨、经验分享的采纳、失效模式分析和控制计划、过程能力分析、过程工具放行、生产件批准程序（PPAP）、试生产过程审核、早期生产围堵计划、生产流程评估等工作。对过程质量控制的标准制定及实施，有深入的研究。在来料检验、下线、端子压接、预装、总装、最终检验等工序的检验标准及品质核心控制点、产品过程质检标准、不合格品管理、料号错误防止、产品首次制造质量、过程能力研究、校准&测量系统分析、质量巡检、质量围堵、质量投诉处理等质量控制方面拥有丰富的培训经验。擅长对线束企业的品质改善、质量持续改进及计划实施、工程更改控制、质量指标设置与达成、客户满意度管理、质量成本管理、质量投诉、体系审核、产品审核、过程审核、特殊工艺审核、外部审核、分层审核、供应商质量管理、企业管理评审等方面提供相关指导或解决方案。请联系我们联系人：葛先生 136 8929 2003邮箱：sales@zxcar.com上海市安亭镇新源路58号世昶广场1308室https://www.zxcar.com
2020年，汽车销量自4月份持续保持增长，全年销量完成2531.1万辆，同比增速收窄至2%以内，继续蝉联全球第一。新能源汽车自7月份月度销量同比持续呈现大幅增长，全年市场销量好于预期。汽车出口在结束了前8个月的低迷后，9月开始恢复，且在11月、12月连续两个月出口量刷新历史记录。
1月11日，乘联会发布的2020年12月及全年乘用车销量数据：狭义乘用车整体销量为1928.8万辆，同比累计下降6.8%，这一增速相较1-11月累计增速-8.3%提升了1.5个百分点，体现出了狭义乘用车市场稳步回暖的态势。此外，相较2019年乘用车市场销量下降7.3%，2020年乘用车市场增速好于2019年。图片来源：乘联会按季度看，2020年一季度下降41%，二季度下降3.6%，7-12月增速保持在8%左右。与2019年相比，2020年累计销量同比下降140万辆。减少量主要是一季度受到疫情因素影响，一季度同比减少208万辆，二季度零售同同比减少17万辆，而下半年增加了84万辆。从乘用车各大细分市场来看，2020年SUV整体降幅最小，全年销量为894.8万辆，同比下降2.4%；轿车全年销量为925万辆，同比下降8.8%；MPV下降幅度最大，全年销量为109万辆，同比下降20.8%。从车企来看，2020年狭义乘用车零售销量冠军为一汽-大众，销量达到211万辆，同比增长1.9%。亚军上汽大众销量下滑明显，2020年零售销量下滑20.3%至156.8万辆。3-10位分别为上汽通用、吉利汽车、东风日产、长安汽车、长城汽车、东风本田、上汽通用五菱和广汽本田。新能源汽车方面，得益于下半年新能源汽车市场的快速成长，2020年全年，新能源乘用车累计销量为110.9万辆，同比累计增长9.8%。其中12月新能源乘用车销量为20.6万辆，环比增长20.8%，同比增长58.1%。图片来源：乘联会纯电动汽车依然是新能源车市的主力，2020年全年销量为90.8万辆，同比增长12.8%；插电式混合动力汽车全年销量20.1万辆，同比下降1.7%。乘联会分析认为，2020年乘用车市场整体表现向好是疫情下的难得成就，首先主要得益于宏观经济和出口市场超预期回暖，尤其是在欧美疫情背景下，中国汽车出口表现较强，稳定了消费信心。其次是2020年7月部分地区“国六”实施后导致的车市低基数的特殊因素促进。此外，2020年下半年新能源汽车零售回暖态势明显也助推了车市走强。
12月22日，上柴股份发布关于筹划重大资产重组的停牌公告，公司拟通过发行股份及支付现金的方式购买上汽依维柯商用车投资有限公司、上汽依维柯红岩商用车有限公司及上汽菲亚特红岩动力总成有限公司的全部或部分股权，同时，募集配套资金。此举或将是上汽集团意在构建旗下商用车板块深化整合，并整体打包上市的重要一步。那么，这次拟进行的资产重组交易是怎样规划的呢？上柴股份表示，初步确定的交易对方包括上汽集团、重庆机电集团、上依投资。2020年12月21日，上柴股份分别与本次交易的相关各方签署了关于本次交易的框架协议或意向协议，上柴股份拟通过发行股份的方式购买上汽集团持有的上依投资50%股权，通过发行股份及支付现金的方式购买上汽集团持有的上汽红岩56.96%股权、重庆机电集团的34%股权及上依投资的9.04%股权，合计100%股权；通过发行股份的方式购买重庆机电集团持有的上菲红岩10%股权，同时，募集配套资金。上柴股份称，截至目前，本次重组仍处于筹划阶段，交易各方尚未签署正式的交易协议，具体交易方案仍在协商论证中。以下为公告原文： 股票简称：上柴股份 上柴 B 股 股票代码：600841 900920 编号：临 2020-016上海柴油机股份有限公司关于筹划重大资产重组的停牌公告本公司董事会及全体董事保证本公告内容不存在任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容的真实性、准确性和完整性承担个别及连带责任。一、停牌事由和工作安排上海柴油机股份有限公司（以下简称“公司”或“上柴股份”）正在筹划重大资产重组相关事宜。公司拟通过发行股份及支付现金的方式购买上汽依维柯商用车投资有限公司（以下简称“上依投”）、上汽依维柯红岩商用车有限公司（以下简称“上依红”）及上汽菲亚特红岩动力总成有限公司（以下简称“上菲红”）的全部或部分股权，同时，募集配套资金(以下简称“本次交易”或“本次重组”)。因有关事项尚存不确定性，为保证公平信息披露，维护投资者利益，避免造成公司股价异常波动，根据有关规定，经公司向上海证券交易所申请，公司股票于2020年12月21日(星期一)开市起停牌，停牌时间不超过10个交易日。根据《上海证券交易所上市公司筹划重大事项停复牌业务指引》等相关规定，公司将积极推进各项工作，及时履行信息披露义务，在停牌期限届满前披露符合《公开发行证券的公司信息披露内容与格式准则第26号——上市公司重大资产重组》、《上海证券交易所上市公司自律监管规则适用指引第1号——重大资产重组》要求的重组预案，并申请公司股票复牌。二、本次重组的基本情况（一）交易标的的基本情况本次交易初步确定的交易标的包括上依投、上依红及上菲红，交易标的的基本情况如下：1、上汽依维柯商用车投资有限公司2、上汽依维柯红岩商用车有限公司3、上汽菲亚特红岩动力总成有限公司（二）交易对方的基本情况本次交易初步确定的交易对方包括上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”）、重庆机电控股（集团）公司（以下简称“重庆机电”）及上依投，交易对方的基本情况如下：1、上海汽车集团股份有限公司2、重庆机电控股（集团）公司3、上汽依维柯商用车投资有限公司关于上依投的基本情况请参考本公告之“二、本次重组的基本情况”之“（一）交易标的的基本情况”之“1、上汽依维柯商用车投资有限公司”。三、交易方式公司拟通过发行股份的方式购买上汽集团持有的上依投50%股权，通过发行股份及支付现金的方式购买上汽集团、重庆机电及上依投合计持有的上依红100%股权；通过发行股份的方式购买重庆机电持有的上菲红10%股权，同时，募集配套资金。2020年12月21日，上柴股份分别与本次交易的相关各方签署了关于本次交易的框架协议或意向协议，约定公司通过发行股份的方式购买上汽集团持有的上依投50%股权；通过发行股份的方式购买上汽集团持有的上依红56.96%股权、购买重庆机电持有的上依红34%股权，通过支付现金的方式购买上依投持有的上依红9.04%股权；通过发行股份的方式购买重庆机电持有的上菲红10%股权。上述框架协议及意向协议为本次交易的相关方就本次交易达成的初步意向，本次交易的具体方案及相关条款由交易各方另行协商并签署正式交易文件确定。四、风险提示截至目前，本次重组仍处于筹划阶段，交易各方尚未签署正式的交易协议，具体交易方案仍在协商论证中。本次重组尚需履行必要的内部决策程序，并需经有权监管机构批准后方可正式实施，能否实施尚存在不确定性，有关信息均以公司指定信息披露媒体发布的公告为准。敬请广大投资者关注后续公告并注意投资风险。五、备查文件1、停牌申请；2、本次重组相关的框架协议及意向协议特此公告。上海柴油机股份有限公司董事会2020年12月22日
据外媒报道，近日，美国联邦通信委员会（FCC）正式投票决定将5.9 GHz频段（5.850-5.925GHz）划拨给Wi-Fi和C-V2X使用。FCC正式宣布放弃DSRC并转向C-V2X，意味着由我国主推的C-V2X成为全球车联网唯一的国际标准。一、什么是C-V2X？5G车联网标准主要体现在V2X上，顾名思义就是vehicle-to-everything，其希望实现车辆与一切可能影响车辆的实体实现信息交互，目的是减少事故发生，减缓交通拥堵，降低环境污染以及提供其他信息服务。全球存在两大标准流派，基于WIFI发展而来的DSRC（Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术）和C-V2X（Cellular-Vehicle-to-Everything，基于蜂窝技术的车联网通信）。车联网主要的标准组织和联盟包括IEEE（美国电气电子工程师学会）、ETSI（欧洲电信标准协会）、3GPP（3rd Generation Partnership Project移动通信伙伴联盟）等。ETSI制定了基于DSRC的标准ITS-G5。目前美国放弃DSRC标准，而转向中国主推的是C-V2X（Cellular-Vehicle-to-Everything，基于蜂窝技术的车联网通信），大大打击了美国不可一世的嚣张气焰。由于DSRC存在系统不兼容，频段调制方式都不一样等问题，这导致DSRC标准化进展非常缓慢。C-V2X技术晚于DSRC，随着LTE技术的成熟，C-V2X成为一门新兴技术。相比802.11p ,C-V2X作为有机结合蜂窝通信和直通通信的系统技术,从根源上就具有解决低时延和高可靠性车车通信、车路通信特殊挑战的技术优势,并具有清晰的平滑演进路线。同时,C-V2X还能与5G、MEC等新的技术更紧密结合,更好的支持智能交通和自动驾驶。总体上，C-V2X的数据速率与DSRC相当，但延迟远低于DSRC。车外通信是网联的基础，对于延迟也有一定的要求。L1级自动驾驶时延需求为100ms-1ms，L2为20ms-100ms，L3为10ms-20ms，L4、L5自动驾驶时延小于10ms，甚至要求小于1ms。” V2X主要包含vehicle-to-vehicle (V2V)， vehicle-to-infrastructure (V2I)， vehicle-to-network (V2N)以及vehicle-to-pedestrian (V2P)。 通过PC5空口直接通信 通过Uu空口通信 2017年4月在法国巴黎举行的ISO TC 204 第49次全会上，中国提出的C-V2X标准立项申请获得通过，确定C-V2X成为ISO ITS系统的候选技术，目前成为唯一的国际标准。二、C-V2X的点对点直接通信频段和带宽是怎么划分的？C-V2X中点对点直接通信，称为Sidelink（侧行链路或直通链路），包括Uplink和Downlink（上下行链路）。C-V2X网络终端规定了2个空口，用于和基站通信的蜂窝通信空口是Uu；用于车-车通信（V2V）、车-路边基础设施通信（V2I）、车-人通信（V2P）均通过空口PC5。主要是为了减少时延，一个信号的时延是发出终端、空中、基站、空中、接收终端时延的总和，为了保证安全类信号的时延，采用PC5点对点直接通信，减少基站和一个空间传播的时延。直接通信的空口PC5只能在射频视距范围内通信，在射频视距外用Uu空口通信。 2016 年 11 月工业和信息化部正式划分 5905-5925MHz 用于 C-V2X 测试试验。2018年10月21日，在世界智能网联汽车大会闭幕式上，工信部无线电管理局局长谢远生说：“工信部已正式发布《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905- 5925MHz频段的管理规定》，用于智能网联汽车中的核心无线电直联通信，支持LTE－V2X技术在智能网汽车的应用和发展”。所以，我国直连通信带宽是20MHz。全球主要国家和地区已经分配了V2X（DSRC和C-V2X）点对点通信工作频段。美国分配5850-5925MHz共75M带宽；欧洲分配5855-5925MHz共70M带宽；日本分配5770-5850MHz共80M带宽；韩国分配5855-5925MHz共70M带宽；新加坡分配5875-5925MHz共50M带宽；中国分配5905-5925MHz共20M带宽。三、3GPP 关于车联网标准的演进一共经历了三大版本2017 年 3 月，LTE-V2X R14 版本完成。这一版本支持基本的道路安全业务，主要引入了 PC5 接口（终端之间的直通接口），支持 V2X 短距直通，支持基于网络中转的 V2X 通信方式。LTE-eV2X R15 版本能够支持更高级的 V2X 业务，引入了多项技术和机制进一步增强了 PC5 接口在速率、可靠性、低时延方面的性能。对应LTE-R15版本，2018年6月完成；第三阶段，基于5G NR技术实现全部或大部分5G-V2X增强业务需求，对应5G R16、R17版本，R16版本目前已经完成。5G车联网标准（R16）包括免许可频谱、5G定位等在内的技术特性将通过Release 16版本引入，V2X将是Release16的重要主题之一。 没有自己主导的标准体系是我国传统汽车难以赶超的原因之一。FCC正式宣布放弃DSRC并转向C-V2X，这意味着我国主推的C-V2X成为全球车联网唯一的国际标准，在智能网联汽车发展上，我国不再像传统汽车那样，标准体系几乎照搬欧美的体系，就像是排放标准，从国1到国5几乎照搬欧洲的标准。
11月28日，斯堪尼亚在江苏如皋举行了制造基地揭牌仪式，独资建厂成为这家国际知名卡车巨头在进入中国市场半个多世纪之后的最新选择。通过收购南通皋开汽车制造有限公司，斯堪尼亚获得了生产资质，项目总投资预计53亿元，包含商用车生产基地、发动机工厂和研发中心，预计年产能5万辆，这是斯堪尼亚在欧洲、南美之外第三个生产基地，投产时间为2022年。 同样选择在2022年投产的，还有高端重卡市场的另一国际玩家——梅赛德斯-奔驰。12月2日，梅赛德斯-奔驰重型卡车国产计划正式落地北京，项目总投入38亿元，国产化的奔驰重卡预计两年后，即2022年在福田戴姆勒新工厂投产。 回想年初，四川现代完成股权变更，成为韩国现代独资的商用车企业。外资企业动作频频，串起了2020年这“一头一尾”，商用车市场可谓热闹非凡。 可以说，这是中国汽车行业高水平对外开放的最新进展。根据《外商投资准入特别管理措施（负面清单）2018》中的规定，2018年取消专用车、新能源汽车制造外资股比限制；2020年取消商用车制造外资股比限制；2022年取消乘用车制造外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。在政策的逐步放开下，先有特斯拉、宝马等乘用车企业尝鲜，随后现代、斯堪尼亚在商用车领域相继跟进，成为新的“实践者”。 商用车巨头动作频频，印证着中国市场的变化。一方面，中国重卡市场是全球规模最大、最具含金量的市场。尤其是从今年来看，得益于疫情防控措施有力得当，我国经济在全球率先恢复增长，今年重卡市场有望达到年销量150万辆的历史高位，占全球重卡市场销量的四成多，这一体量巨大的市场是任何企业都无法割舍的。另一方面，国内商用车市场更加成熟、规范。“大吨小标”的治理、国六排放标准的出台与实施、监管的日益严格、新能源和智能网联技术的快速应用等，让我国商用车市场逐步完善、产品技术不断进步，这都为跨国商用车巨头进入创造了更好的环境。 虽然面临不小的竞争压力，但如今的自主品牌商用车并没有出现类似加入WTO前夕，汽车行业一片“狼来了”的哀叹。底气来自于中国商用车企业经过多年的奋斗，基本构建了各自型谱完整、种类丰富的产品体系。即使是以往自主品牌相对弱势的高端重卡市场，也有了诸如一汽解放的J7、中国重汽的汕德卡、北汽福田欧曼等众多产品。 随着越来越多的国际玩家入场，未来中国重卡行业的变化可能更加精彩。笔者认为，有以下几个看点。 一是独资道路与合资道路孰优孰劣？韩国现代、斯堪尼亚选择的是独资建厂道路，对于企业的决策“自己说了算”，引入产品顾忌少，利润率毫无疑问也能够得到最大化的保证。但与此同时，也容易遇到对市场了解不够、对用户需求掌握不足等情况，出现风险只能自己承担。与“单干”相比，合资路线优势在于有“帮手”。在中方合资伙伴帮助下，外资企业可能对中国市场更加熟悉，对政策有更深入的理解，同时在渠道方面也有现成、可依赖的支援。比如奔驰稳扎稳打，2012年与福田成立合资公司，生产OM457发动机起步，逐步走到奔驰重卡国产化生产这一步。与此类似的，还有持有中国重汽股份的MAN，和东风集团合资成立东风商用车的沃尔沃集团。这两种路线，谁能够更加适应中国市场，一时还难下定论。 二是中高端市场的格局可能会有所改变。未来，国内用户的偏好与喜爱、运输业态的演化将深刻影响未来商用车市场，中高端市场份额会有所提升，而这正是外资品牌产品的定位区间。用户“用脚投票”，一定程度上塑造了国内商用车产品形态，从AMT（手自一体变速器）的快速普及，就能够看出用户偏好对于行业生态改造的巨大力量。从更广泛的意义上来看，运输行业（货运行业）未来的演化方向，更决定了重卡领域变局的走向。物流运输集约化、集团化的进展，“治超治限”行动的常态化，电商物流、零担、快递等专业化分工程度，都决定了国内重卡市场中高端产品的需求量及增长速度。此外，商用车行业在“新四化”浪潮中加速转型，跨国公司技术积累更为深厚，在这方面或许将快速发力。 值得一提的是，跨国商用车企业加快在华布局，对于自主品牌商用车企业而言，迎来的是对手，更是“教练”。虽然目前自主品牌在高端产品上有短板，暂时落后，但随着对手的进入，相信会激发自主品牌的斗志，加快提升各方面能力。扬长避短，虚心学习，是每一个目前在国内商用车市场占有一席之地的企业应该秉承的心态。稳住自己既有产品的传统优势市场，学习国际品牌先进的理念和经验，协同自己的产业链供应链伙伴共同提升水平。对手越强大，胜利越伟大。越打越强，对中国自主品牌商用车来说，并非不可能。
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