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据外媒报道，福特汽车公司日前透露，其准备出售位于俄罗斯的闲置工厂，目前已有潜在买家表达了相关收购兴趣。福特欧洲董事Steven Armstrong于圣彼得堡国际经济论坛（nternational Economic Forum）期间表示：“我们愿意公开讨论出售该俄罗斯工厂的计划，并且已经有许多公司表示对此很感兴趣。”福特汽车与俄罗斯索勒斯公司于今年3月27日发表声明称，双方位于俄罗斯的合资企业福特-索勒斯（Ford Sollers）将关闭在俄罗斯的两家装配厂和一家发动机厂，福特将逐步退出俄罗斯乘用车市场。两家公司表示此举是福特全球重组计划的一部分，其中俄罗斯索勒斯公司将接管合资公司的控股权。福特是首家在俄罗斯进行汽车组装业务的国际汽车制造商，于2002年在圣彼得堡开设了一家工厂。2011年，该公司与索勒斯成立了一家合资企业，福特和索勒斯各持有50%的股份，但自收购优先股以来，福特一直拥有合资公司的主要控股权。在新的公司结构下，索勒斯将拥有51%的控股权。据报道，福特将于6月底停止在俄罗斯的乘用车生产工作。此前，该汽车制造商已经关闭了位于卡马河畔切尔尼（Naberezhnye Chelny）和毗邻圣彼得堡的弗谢沃洛日斯克（Vsevolozhsk）的两家汽车装配厂，以及位于埃拉布加（Elabug）的发动机工厂。弗谢沃洛日斯克工厂主要生产福特福克斯（Focus）和蒙迪欧（Mondeo）车型，卡马河畔切尔尼装配厂则主要生产福特嘉年华（Fiesta）小型车和翼搏跨界车型。此外，福特在埃拉布加的汽车工厂将继续营业，该厂致力于生产Transit轻型商用车。
目前，提起比亚迪恐怕很多人都会想到新能源汽车。因为，这家车企在新能源汽车领域已经占据了举足轻重的地位。而在近日，比亚迪官方则公布了销量快报。可以看出，在今年5月，比亚迪的总体销量为33920辆，同比下滑10.2%；前5个月累计销量为189337辆，同比增长1.29%，基本与去年持平。具体来看，在新能源汽车方面，其在今年5月的销量为21899辆，同比增长53.8%，前5个月累计增长119082辆，同比增长106%。可以看出，在目前，新能源汽车似乎已经成为了比亚迪的代名词。而在这其中，尤其是纯电动汽车。可以看出，在今年5月，比亚迪纯电动汽车的销量为15312辆，同比增长193.7%；前5个月累计销量为76915辆，同比增长375.2%。也就是说，纯电动汽车已经成为比亚迪增长的主要动力。不过，在插电混动车型中，比亚迪今年5月的销量为5633辆，同比下滑31%，前5个月累计销量为37997辆，同比下滑2%。可以看出，插电混动方面，比亚迪面临着一定的压力。而值得注意的是，在最近，先后出现了“部分城市实施国六排放标准在即”、“广州深圳放宽限购”、“三部门要求不得对新能源汽车实施限行限购”等诸多消息，再加上车市的持续低迷，或许在接下来，新能源汽车将迎来一些利好政策。因此，比亚迪新能源汽车或许也将迎来销量的进一步激增。但是，在新能源汽车快速发展的同时，比亚迪燃油车在销量上则依然不能让人满意。在今年5月，比亚迪传统燃油车的销量为12021辆，同比下滑48.9%，前5个月累计销量为70255辆，同比下滑45.6%。其中，在燃油车的轿车领域，今年5月的销量为2544辆，同比下滑45%；前5个月累计销量为16512辆，同比下滑47.8%。传统燃油的SUV车型中，今年5月份的销量3440辆，同比下滑25.5%；前5个月累计销量为22988辆，同比下滑19.5%。传统燃油的MPV车型中，5月份销量6037辆，同比下滑57.7%；前5个月的累计销量为30755辆，同比下滑55.4%。可以看出，比亚迪在传统燃油车领域的表现很难让人感到满意。从销量来看，比亚迪在新能源汽车领域的发展似乎已经到了“独孤求败”的状态。因为不仅销量超过自家的燃油车型，而且在所有新能源车企中，也鲜有可以与比亚迪一较高下的品牌。而且，一旦当政策对新能源汽车出现出现利好的情况时，比亚迪新能源汽车或许也将迎来更快的发展。但是，在传统燃油车领域，不可否认，比亚迪的发展确实不是很好。
中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）认为，国六排放标准提前实施加剧了消费者的观望情绪，或将导致2019年汽车市场大幅下滑，国五车辆库存积压，企业效益水平明显下滑。为此，日前中汽协通过调研，发出以下倡议：第一、“蓝天保卫战”要求以外的省、市严格按照国六标准时间（2020年7月1日）实施,不扩大提前实施国六标准区域；不提前实施国六地区仍可正常销售国五汽车，国五车型产品使用报废政策不变。据悉，按照国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求，从2019年7月1日起，重点区域（京津冀及周边地区、长三角、汾渭平原、珠三角地区、成渝地区）提前实施国六排放标准。第二、各相关方面应认真确保国六排放标准的提前实施不会影响国五排放标准二手车的正常流通交易。各地方政府应严格按照2016年国务院办公厅《关于促进二手车便利交易的若干意见》文件精神，充分发挥汽车产业稳增长、扩消费关键领域的作用。坚决贯彻“营造二手车自由流通的市场环境，不得制定实施限制二手车（包括国五排放标准）的限迁政策”的具体规定，已实施限迁政策的区域尽快予以取消，以确保市场便利交易。第三、各相关方面应认真确保国六排放标准的提前实施不会影响国五车辆的正常使用。国五及以下排放的车辆只要符合国家在用车检验检测，都可正常上路行驶。第四、鉴于距离国六提前实施时间仅不足1个月，中汽协会呼吁企业，即日起停止向国六提前实施区域供应国五车辆；终端经销商需准确把握市场销售节奏，不再增加国五车辆的进货。企业和经销商共同努力积极消化库存，减少经济及社会资源的损失。第五、中汽协会倡议，汽车生产企业应在国六排放标准非提前实施区域提前布署，合理安排国五和国六车辆的生产节奏和销售计划，主动减少国五车辆的生产供应，为确保2020年7月1日全面实施国六标准做好充分准备。第六、希望地方政府合理引导国五车库存消化。国六提前实施区域的各地方政府发文明确实施时间、实施范围和实施阶段，以及销售、登记等环节的时限；可采取多方措施,积极引导消费，鼓励老旧车淘汰，特别是积极鼓励淘汰国二及以下老旧车辆的报废更新，加快国五库存车消化；同时，为国五库存车向非提前实施区域转移提供便利，以减轻经济和社会资源损失，确保市场稳定。最后，中汽协还标注了“蓝天保卫战”国六标准提前实施区域范围，包括天津、广州、深圳、河南、山东等地。不过经编辑粗略估算，这些地区占全国汽车销量的一半以上的市场，中汽协的倡议能否有实质性的效果，还需观望。
2018年，由中国汽车零部件工业有限公司、中国汽车工程学会电器技术分会、中国汽车零部件电子电器发展中心牵头，线束中国重点参与编撰的《中国汽车线束研究报告·2017》一书。得到了业内100多家主机厂、800多家线束相关企业的广泛关注和好评。2019年，应相关机构及各大企业的要求，线束中国自2月起投入编辑团队，走访各大主机厂及汽车线束相关企业，收集整合行业、市场、企业多层面数据和信息资源，预计将于2019年7月底重磅推出《中国汽车线束研究报告·2018》。 《中国汽车线束行业研究报告·2018》内容简介： 第一章 汽车线束产业发展概况本章从汽车线束产业与汽车工业的紧密关系开启阐述，通过对汽车工业运营情况的数据分析，使读者充分了解汽车工业市场发展情况、汽车线束行业的整体市场规模及增速。着重对中国品牌乘用车的线束规模及增速、新能源汽车线束的市场规模及增速做分析。帮助读者了解线束行业市场。第二章 汽车线束行业观察本章从国内汽车线束企业分布格局开启阐述。重点对以汽车线束为主营业务的上市及新三板挂牌线束企业及具有行业影响力的重点线束企业的运营情况进行分析，包括但不限于：2018营业收入、2019年目标营业收入；企业经营能力、盈利能力、偿债能力、经营成本。帮助读者了解线束企业经营情况。第三章 汽车线束行业市场需求动态本章立足国内主流车企，通过对车企车型的产销数据及车企线束配套企业（整车主线束、部品线束、新能源线束、新增线束的配套企业）的增减变化分析，深入剖析该车企在线束配套方面的政策改变。从而更详细地阐述线束企业在当前市场环境中的机遇与风险，预测未来一段时间内国内汽车线束行业市场需求情况。第四章 汽车线束行业供给侧动态本章详细记录2018年汽车线束及配套企业发生的大事件。包括但不限于：新建/扩建分厂、设备升级、新增产线车间、订单变化、新产品研发、新技术应用等。第五章 汽车行业政策解析本章通过解读汽车行业相关政策（新能源、环境保护、售后及维修政策）、汽车线束行业的行业标准，分析其对汽车线束行业的影响。了解更多 扫描二维码关注【线束中国】公众号
禁售燃油车，显然已不是一个新鲜的话题，但值得关注的是，迟迟不肯松口的中国，终于在近日给出了具体的时间节点，我国首个禁售燃油车时间表正式出现。自2017年我国提出研究“禁售燃油车时间表”的说法，新能源汽车与传统燃油车的发展关系就一直是业内关注的焦点。直至今年的5月20日，中国石油消费总量控制和政策研究项目(以下简称油控研究项目)在京发布《中国传统燃油车退出时间表研究》报告(以下简称《报告》)，其中综合中国汽车产业发展及排放目标，对燃油车的推出时间进行了分析预测，提出中国有望于2050年以前实现传统燃油车的全面退出，而以北京为代表的特大型城市，公交车、物流车、出租车以及网约车市场或将提前到2020年实现全面新能源化，私家车领域则将在2030年前后完成这一目标。区域上，此次报告给出的目标预设中，根据中国各个区域经济发展、汽车饱和度、燃油车限购限行、新能源汽车产业布局和推广力度、政府决策与执行力等十大指标，共划分出四个层级。其中第一层级城市，除了北京、上海、广州、深圳等四个特大型城市外，还有功能性示范区域，如海南、雄安等地区都将率先实现燃油车禁售的目标。其中，关于海南省的禁售燃油规划，早在今年初的《海南省大气污染防治条例》新闻发布会上就已落实，发布会主题内容为：海南省将于3月1日起，逐步禁止销售燃油汽车，并加快充电桩、充电设施等配套基础设施建设，预计将在2030年前禁止燃油汽车上路行驶。这一决定的出台，让海南省成为中国第一个提出禁售燃油车的省份。在车型的退出顺序上，该报告指出，在所有燃油车类别中，公交车、出租车、分时租赁及网约车、邮政与轻型物流车、机场港口车、环卫车、公务车领域等燃油车或将在2030年率先实现退出。其次将是私家车，除了一、二线等有条件可实现提前退出的城市外，全国范围内的全面退出或将在2040年实现。但鉴于目前纯电车技术尚有安全、续航、基础设施等瓶颈问题亟待突破，因此替代车型上，混合动力车型将成为前期过渡的主力。而未来到2050年，纯电动车在私家车领域的占比或将达到85%左右。最后则将是轻卡、重卡、客车等商用车。2050年，是该报告基于各汽车企业未来新能源汽车发展目标与技术战略，并通过广泛咨询专家，构建了中国汽车产业发展预测模型，最终得出的最佳时间节点。而2050年，这一时间节点上一次出现还是在2015年联合国气候变化大会上，包括德国、英国、荷兰、挪威以及美国18个州等在内的国家和地区，组成了“零排放车辆同盟”，并承诺到2050年该联盟内国家将不再销售燃油车。随后，挪威、荷兰、德国、英国、西班牙等国家、地区及城市陆续公布禁售燃油车的时间表，都将这一时间提前了，其中最早的是意大利罗马的2024年，最晚的则是以法国为代表的2040年，中国的加入便成为了最晚的那一个。但面对越发严苛的排放规定，加上欧洲各国禁售燃油车的时间表制定、中国“双积分”政策的落地实施，迫使车企主动规划停产停售燃油车的战略，加速向电气化转型。其中，沃尔沃更是早在2017年便已宣布，自今年停止生产销售传统内燃机车型，抛弃柴油发动机，汽油发动机也只能以混动的形式存在；作为全球第一汽车集团，大众汽车集团的最后一代使用内燃机技术的车型将在2026年发布，随后最迟在2030年前，实现所有车型电动化；丰田汽车，则表示会在2025年的时候将旗下的传统燃油车型种类削减为零，转而研发生产电动、混动、插电式混动和和燃料电池车型……从各国、各地区及各车企给出的规划都不难看出，汽车电气化的转型正在加速，取代燃油车也是大势所趋，但这个过程仍是一个缓慢的过程。正如此次报告中所提及的，中国禁售燃油车规定，将基于先松后紧的原则，逐渐取缔而非“一刀切”。而制定燃油车禁售的时间表，可以发挥政策和企业生产规划的指引性作用，给社会一个明确的市场信号，有利于企业的提前部署和转变消费者的认知，尤其是在汽车产业链如此冗长的情况下。但对于中国是否应该出台“禁燃”时间表的问题，业内也存在不同的看法。中国汽车技术研究中心有限公司情报所总工程师黄永和此前就在公开场合表示，中国最好公布新能源汽车在整个市场中的占比，而不要公布禁售燃油车的真正年限或者时间表。他认为，出台燃油车禁售时间表将造成消费者的恐慌心理，延缓购买燃油发动机车型的计划，对消费市场造成不利影响，此外，中国与其他国家所说的零排放汽车、清洁能源汽车、新能源汽车（电动汽车）在概念上存在差别，我国定义的新能源汽车有三种（纯电动、插电式混动、燃料电池），而国外“零排放汽车”则包含普通混合动力甚至48V微混等车型。中国汽车工业协会常务副会长、百人会副理事长董扬也表示认同，他表示，未来燃油车还将占有市场的重要地位。对此，报告也提出，中国禁售燃油车是基于多方面的考量，环境污染是其一；其二，源于我国对进口石油的过渡依赖，数据显示，2018年中国石油对外依存度高达70.9%，而车用是由小号占比达42%；最后，新能源汽车也承担了我国汽车产业创新突破的重任。此外，报告还指出，伴随着传统燃油车的慢慢退出，柴油消费量则从峰值水平进入消费平台期，汽油消费量将在2025年左右达到峰值。此后汽、柴油的消费量将持续走低，到2040年和2050年分别相较峰值下降55%和80%。中国燃油车终端温室气体排放有望在2024年达到峰值，2040年和2050年终端温室气体排放水平将较峰值分别下降51%和77%。最后，对于中国传统燃油车2050年退出时间表，您如何看待？
在经过2018年全球汽车市场不断下跌之后，2019年的经济形势始终未能回温，下滑趋势依然存在。根据乘联会发布的最新数据显示，今年4月侠义乘用车零售同比下滑16.9%至150.8万台，环比下滑13.8%，而1-4月乘用车累计零售659.5万辆，累计同比下滑11.9%。在连续增长28年后的持续下挫，于中国车市而言是暂时的波折还是永久的拐点？如此漫长的下滑形势，加上百年未遇的产业变革，又该如何认识这种复杂局面？|车市下行已成趋势，但突破3000万辆不是难题随着国内汽车外资股比限制放开、进口关税下调等国家扩大开放举措，行业的开放竞争推向更高层次；新能源补贴的大幅退坡，让新能源汽车行业特别是前期发展较快的新能源企业，面临下行冲击，但同时也给有技术储备的合资品牌现在发展新能源汽车带来机会；国六提前到来、汽车“新四化”加速、消费结构升级等等，都在预示着中国汽车市场已经率先进入百舸争流的终极竞争阶段。分化格局更加明显，行业“洗牌淘汰赛”进入白热化，无论是新企业还是老企业、合资企业还是自主企业、集团企业还是单体企业，都将完全进入发展硬实力比拼的大考，未来两三年将存在轰然倒下的风险。“现在基本可以确定的是，经过27年的迅猛爬坡，中国汽车市场在2017年达到了销量顶峰，大约2888万辆，虽然还是雄霸世界第一市场的位置，但终究没有越过3000万辆的高峰”，在2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛上，汽车商业评论总编辑、汽场汽车APP联合创始人贾可提到，车市的下行将是永久的拐点，且未来也很难再增长。北汽集团副总经理蒋自力却认为，随着这一轮产业变革调整、“四化”应用升级，整体汽车市场在这两三年“盘整期”后，还将存在一定的增长空间，汽车行业也必将迎来“螺旋发展”的新阶段，突破3000万辆并非难题，而具体是3500万辆还是4000万辆，尚很难说。国家信息中心副主任徐长明却给出了更为乐观的数字，“根据我们连续几年的判断，从2800万我觉得会涨到4200万辆。这个判断到现在我觉得也没有变化，变化的是这个峰值点的时间点”。在他认为，每个国家汽车保有量跟汽车销售量这两个峰值之间有一个比例关系，即保有量是销售量的15倍。而15倍的关系则是指一辆车15年的寿命，这是一个更换周期，放眼日本、法国、美国等等都是如此。但聚焦到汽车千人保有量上，中国仍远远落后于这三大汽车市场，这也意味着中国仍存在着巨大的潜力可供挖掘。但同时他也指出，对于未来，不同车型级别之间的竞争格局将会非常激烈，企业的发展着力点需要聚焦在自身产品技术的提升上，而非再依靠市场总量扩张所带来的增长。|产业变革加速，少数新势力有望实现突破“中国汽车产业正在进入一个崭新的发展阶段；某种意义上，中国汽车品牌与国外品牌新一轮竞争也正在拉开帷幕。而随着新一轮技术产业的变革，这也将成为中国汽车品牌阵营崛起的最好机会”，蒋自力表示。他认为，伴随新一轮科技革命和产业变革的加速孕育突破，中国的汽车产业与电子信息等新兴产业开始进入深度融合阶段，“新四化”已经是中国汽车产业发展的必然趋势，必须因势而变、顺势而动，抢占发展的先机。福特汽车集团副总裁、福特中国总裁兼首席执行官陈安宁则表示，中国汽车产业来到了向智能出行转型的关键阶段，如何适应新潮流、选对发展方向，成为前所未有的挑战。亨利·福特曾说，“自由出行推动人类进步”。100多年后的今天，科技已让许多不可能成为可能，但人类追求更自由更安全的出行方式这一基本愿望从未改变。而面对汽车产业变革，行业洗牌加速，新势力企业如何实现突围？赵福全给出了自己的看法。“少数新势力有望突破，大部分面临生存压力”，他认为，“小规模的企业未来要想生存，联合、联盟，没有别的招，这是大势”。但在华人运通董事长、CEO丁磊看来，现在是大好机会，不是谈如何生存，是谈如何抓住历史机遇来发展的问题，被悲观情绪所影响的企业，是在过去那个维度上考虑问题。如果从“四化”的角度、从“三智”角度考虑，机会仍有很多。蔚来汽车董事长李斌则表示，汽车产业变革并不局限于技术，更多是用户视角的体验和用户的关系。从一个大的时间节点来看，现在是汽车行业、能源行业以及科技行业的整合，这三大行业对整个全球经济格局都有着非常深远的影响。正因如此，在接下来几年智能电动汽车变革的时代中，新势力企业更应该抓住这样的机遇，实现从创新，到变革，再到突破的过程，充满勇气的去挑战自己，为整个中国长期的经济发展注入新的活力。面对行业变革的加速，企业的每一个战略决策都需要谨慎再三，因为这将关乎着企业自身的“生死存亡”。但正如长安汽车全球设计总监陈政所说，创新意味着成就不凡的机会，当然也意味着巨大的风险。对于汽车行业而言，想要看到创新的价值实现，至少要等三年的时间，而三年后的环境怎样，无人知晓，这就像是一场赌博。而这场赌博显然不仅限于汽车设计，还有技术的探索，企业战略方向的制定等等。如何抢夺市场先机，在行业竞争中获取不败之地，显然需要的不仅仅是智慧，勇气也同样重要。
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