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湖北作为汽车工业大省，是引领中国汽车产业不断发展的代表省份之一。湖北汽车工业始于十堰，兴于武汉，省内多座城市紧密串连，形成横贯千里的“湖北汽车走廊”。汽车产业作为湖北工业经济的重要支柱，历经五十年高质量发展，在拉动经济增长、带动产业链发展、推动科学技术进步、解决就业等方面发挥了重要作用。2018年，我国汽车产量总计2796.8万辆，其中，湖北汽车产量达241.93万辆，位居全国第四，约占全国汽车产量的8.65％。今年3月，湖北省发布了《关于推进全省十大重点产业高质量发展的意见》（以下简称《意见》）。《意见》中明确指出，汽车与新一代信息技术、智能制造、康养作为全省四大重点产业，2022年主营收入均要达到万亿规模。规划到2022年，汽车产业规模居全国第一方阵，部分整车生产水平和关键技术达到国际领先水平，实现由汽车大省向汽车强省转变。♦形成产业集群汽车大省的经济“担当”近年来，湖北汽车工业一直呈上升的发展趋势，形成了以东风公司为主导，军工和地方企业为依托，大中型企业为骨干的“汉孝随襄十汽车工业走廊”。数据显示，2018年，湖北省汽车制造业规模以上企业1482家，汽车产业主营业务收入6663亿元，利润581.82亿元；2018年，湖北专用车产量为24.1万辆，占全国专用车总量的9.76％，处于全国领先地位，综合产能利用率达70.9％，居全国第二位。在整车快速发展的带动下，湖北的零部件产业也日趋壮大。目前，湖北省拥有零部件企业700多家（其中规模以上的310家），年配套能力已超过60万辆份，行业排名前10位的大公司完成工业产值占全省机械汽车工业60％以上。二汽研发人员进行驾驶室设计研究“十一五”以来，湖北汽车产业呈现出速度加快、结构改善、效益提高、后劲增强的发展态势，省内不仅拥有在世界500强企业中位居前列的东风汽车集团有限公司，还形成了在武汉、襄阳、十堰、随州等地发展态势良好的汽车及汽车零部件产业集群，逐步建立了“一主两带”的产业基础。“一主”即以汽车产业为主导，机床工具、电工电器、仪器仪表、石化通用机械、重型矿山机械、食品包装机械、通用基础件、工程机械、农业机械、内燃机、文化办公设备、民用机械等门类齐全、实力较雄厚的13大产业；“两带”即以东风公司十堰、襄樊、武汉为基地的汽车产业集聚带，以宜昌、荆州、武汉、黄石为基地的重大技术装备产业集聚带，已建立起具有一定特色的产业体系。二汽以EQ640型客车为基础，研发设计各类客车“武襄十随”作为湖北汽车产业的重要依托，对提升湖北汽车工业经济，引领汽车产业转型升级，发挥汽车产业产能和装备优势，提升湖北汽车产业竞争力具有重要意义。EQ6100系列发动机生产线其中，武汉作为全国六大汽车城市之一，目前拥有整车企业5家，零部件企业近500家，包括德尔福、法雷奥等一大批“世界500强”和“中国500强”企业，汽车产业链较为完善。2017年，武汉市生产乘用车189万辆，汽车工业产值达到3600亿元，占全市规模以上工业总产值的25％以上。当前，武汉正加速建设国家智能汽车基地，推动向“下一代汽车”转型升级。2015年，襄阳市提出打造“中国新能源汽车之都”，力图将新能源汽车打造成襄阳的“新名片”。目前，襄阳市已聚集了东风、美洋、九州、雅致等4家新能源整车生产企业以及猛狮、骆驼、国能等一批动力电池生产企业，襄阳汽车产业在总成领域——发动机、车身、车桥、变速器、车架、电气和仪表系统等系列产品均可实现本地生产配套；在零部件领域也实现了4000余种产品的全链条生产能力，以产业链为支撑，襄阳汽车产业保持着良好的发展势头。作为二汽的发源地，十堰是我国重要的汽车生产和科研基地。2010年，中国汽车工业协会将“中国卡车之都”称号授予十堰，肯定其在商用车生产领域的地位。在巩固中国商用车龙头地位的同时，十堰加速推动多元化汽车发展战略，推进新能源汽车产业成为第二大强势产业。2017年，十堰新能源汽车产销量达1.5万辆，成为国内新能源汽车城市阵营重要的一员。随州作为湖北汽车工业走廊的节点城市，依托国家专用汽车质量检测中心、湖北专用汽车研究院等研发单位，围绕建设中国专用汽车之都布局。目前，随州进入国家专用汽车名录的企业有三十多家，汽车及零部件企业一百多家，是湖北省内重要汽车工业城市，拥有全国最健全的特种汽车和专用汽车体系。2016年，随州市改装汽车占全省总量的50％以上；2017年，随州市改装汽车产量达111529辆，保持两位数的高速增长；“十三五”期间，随州市将专用汽车列为第一支柱产业，打造千亿元产业链。♦借力“东风”递出湖北汽车名片作为引领中国汽车产业的代表省份之一，湖北省既拥有在武汉、襄阳、十堰、随州等地发展较好的汽车及汽车零部件产业集群，又有东风汽车公司这样的龙头企业。目前，湖北省内拥有包括东风重卡、东风英菲尼迪、东风日产、众泰、御捷、银隆、福田等汽车企业，其中东风汽车公司作为规模大、占比高的本土汽车企业，在湖北工业经济发展、区域协调发展和经济社会发展中提供了重要支持。东风智能网联汽车2018年，东风汽车公司销售汽车383.1万辆，稳居行业第二位。其中，商用车销售56.2万辆，位居行业第一位。一直以来，东风汽车公司深耕商用车业务，形成了涵盖重、中、轻、微、客全系列、多品种、宽型谱的产品格局。目前东风商用车形成了“一主两副、三箭齐发”的品牌格局，“一主”是东风商用车有限公司和东风汽车股份有限公司采用的东风品牌，“两副”是指东风柳州汽车有限公司的乘龙品牌、东风特种商用车公司的华神品牌。随着信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术在汽车领域的广泛应用，汽车产业正朝着电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化方向发展，东风汽车公司也在这些方面进行积极布局，加大创新投入。东风公司在2018年发布的未来五年目标中，提出了“三个领先、一个率先”。根据计划，东风汽车公司未来将在新能源、新出行、智能网联等新事业领域共计投资200亿元。其中，在新能源汽车领域投入80亿元，自动驾驶领域投入60亿元，出行服务投入40亿元，网联汽车投入20亿元。据了解，今年上半年，东风汽车公司在共享出行方面的投资已超过20亿元，并且还联手一汽、长安以及三家IT、电商巨头组建了T3出行。EQ245型军用卡车参与国庆阅兵在智能化方面，东风汽车公司以辅助驾驶、自动泊车及无人驾驶三大技术为导向，采用渐进式开发模式。目前，自动泊车、智能辅助驾驶、自主式自动驾驶、网联式自动驾驶等功能均已实现，无人驾驶汽车的研发与验证工作也在加快进行。在网联化方面，东风汽车公司采用平台迭代方式，按照工程成熟度，推动端、管、云模块在东风风神系列车型上渐次落地。目前，全新的东风启辰D60已经配装了车联网云平台，人工智能车联网WindLink也已建成，可为客户提供9大子系统共计29项服务。发动机生产线在出行领域，今年5月，东风汽车公司旗下出行服务平台“东风出行”在武汉上线。“东风出行”计划首批投入1000辆网约车，全年共投入5000辆网约车。据透露，未来“东风出行”将在全国投放50万辆车，服务1亿名用户，每天为1000万人次提供高品质移动出行体验。在新能源汽车领域，东风汽车公司布局了先进的三电系统技术、车联网技术和轻量化技术等，为推动湖北汽车产业转型升级发挥了重要作用。♦顺应“五化”趋势助推新能源汽车发展2006年，湖北汽车产业率先迈过千亿元门槛，成为湖北首个千亿元产业，但随着2018年全国汽车销量28年来的首次下滑，湖北省汽车产业也遭遇了负增长，而且降幅高于全国平均水平。从工业增加值来看，湖北省汽车工业2018年同比增长2.7％，低于全省工业增加值增速4.4个百分点。在新能源汽车领域，2018年，湖北省新能源汽车产量6.7万辆，同比增长15.8％，而全国产量高达127万辆，同比增长59.9％，增幅低于全国平均水平。面对传统燃油汽车逐步走向低谷，新能源汽车的方兴未艾，湖北这个汽车大省又将如何爬坡过坎，成功迈向汽车强省？事实上，湖北省早就未雨绸缪，积极布局新能源汽车领域，依托国家新能源和智能网联汽车基地，引领汽车行业转型升级。如今，湖北省正在研究建设世界级新能源汽车和智能网联汽车产业集群，这是湖北省推动汽车工业实现高质量发展的重大举措。与此同时，伴随着新能源汽车补贴退坡、双积分政策落地、汽车合资企业股比的陆续放开，也倒逼车企向新能源化、中高端化、品牌化转型。根据我国新能源汽车产业发展规划，2020年新能源汽车产能将达200万辆。为此，湖北省也提出，到2020年新能源汽车产能将达到50万辆/年，产销量占全国的10％。从政策方面来看，湖北省不断通过一系列政策助推汽车工业朝着新四化的方向转型发展。在今年发布的《关于推进全省十大重点产业高质量发展的意见》中明确提出：依托国家新能源和智能网联汽车基地，加强协同创新和两化融合，引领汽车产业转型升级。另外，《湖北省“十三五”产业创新能力发展和建设规划》中也提出，以智能制造和网联汽车为重点，大力提升发动机、变速器等汽车关键零部件研发水平和配套能力，积极发展新能源汽车技术，研发高端“专、精、特、新、轻”的专用车技术，着力培育发展智能网联汽车相关技术，围绕汽车“五化”（轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化）发展方向，抓住产业变革的机遇，提高技术创新能力，打造世界级新能源汽车和智能网联汽车产业集群，促进湖北汽车工业转型升级。在此基础上，湖北省重点推进新能源汽车的区域特色化、规模化布局，进一步发挥武汉、襄阳在新能源汽车推广应用的先发优势和示范带动作用：武汉重点发展新能源乘用车、城市公交车，以及高端市政、消防等专用车，建立集群优势和自主创新优势，依托武汉经济技术开发区国家级智能网联汽车示范区，培育智能汽车与智能交通融合发展的产业生态;襄阳重点发展新能源乘用车、商用车及专用车;十堰重点发展中重型新能源物流车、作业车和新能源汽车动力系统等。同时，进一步发挥武汉、襄阳在新能源汽车方面的先发优势，壮大龙头企业，形成1～2家具有较强国际竞争力的新能源乘用车生产企业，2～3家具有国内比较优势的新能源客车企业，3～5家具有地区比较优势的新能源专用车企业，5～10家处于行业领先地位的新能源驱动系统、动力电池系统、电控系统的新能源关键零部件企业，全力打造中国新能源汽车生产高地。当下，聚力转型和高质量发展成为汽车工业重镇——湖北的发展新主题。坚持创新驱动，加快新旧动能转换，抓住产业变革的重大历史机遇，紧紧围绕汽车电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化的“五化”发展方向，融合创新，提升产业核心竞争力、提高技术创新能力，构建新型产业生态，已成为湖北汽车工业由“大”变“强”的必经之路。
最近新能源汽车领域话题不断，如充换电模式之争、7月新能源汽车市场的波动等。充换电模式孰优孰劣？在补贴大幅退坡之后，今年新能源汽车市场还有没有增长空间？日前，针对当下行业的这些热点话题，北汽新能源总经理马仿列在接受包括《中国汽车报》在内的媒体采访时，谈了自己的看法。 ■换电模式更贴近市场需求 与行业主流方向“背道而驰”，在行业普遍选择充电模式的情况下，北汽新能源却独辟蹊径，把目光放在了换电上。事实上，北汽新能源并非换电“始祖”，早在北京奥运会期间，换电模式就已经开始萌芽，但却一直未能成为主流方式。不过，北汽新能源一直以来却是这一模式的簇拥者，对于换电模式的前景，马仿列表现出了一定的自信。“此前因为技术原因，换电模式一直处于探索阶段，没能大规模应用。不过，北汽新能源经过系统研发实现了技术突破，并找到了适合换电的商业模式。”在马仿列看来，技术和商业模式组成的“最佳组合”将推动北汽新能源的换电模式打开更大的市场。 马仿列告诉记者，换电模式更适合当前的市场需求。不仅是因为其解决了快速充电和里程焦虑的问题，更为关键的是，换电模式通过车电分离，降低了用户的使用成本，综合效益更优，自然更容易被市场接受。“电池占电动汽车40％甚至50％的成本，这是电动汽车成本高企的重要原因。我们用车电分离的模式，把电池从整车上剥离出来，进行租赁，可以有效降低用户的一次购车成本。用创新的商业模式转移用户的成本压力，自然更受用户欢迎。”马仿列说。 换电降低用户使用成本的同时，还可以延伸电动汽车产业链，盘活商业运营。据了解，北汽新能源的换电模式通过创新的商业模式，将电动汽车全产业链上的各个主体联合了起来，包括电池运营商、充电服务商、充电站建设方、光伏发电运营方等，通过各主体的共同运营，形成了一个流动性的具有商业价值的产业链。 另外，在换电模式下，更换下来的电池可以在慢充模式下完成充电，避免了快速充电带来的安全隐患。新能源汽车国家监测与管理中心的数据显示，以往发生的动力电池过热问题，75％都是发生在快速充电的状态下，锂电池的特性决定快充会导致析锂增长，从而导致电池过热。而使用慢充则可以减少对电池的伤害，进而解决过热引发的起火等安全事故，同时，还可以延长电池的使用寿命，这也将成为换电模式的竞争力。 ■以“组合拳”应对补贴退坡后的市场 “补贴大幅退坡，对新能源汽车行业来说的确是一个巨大挑战，不过，我们通过技术提升带来了成本降低，相信我们可以顺利渡过这一阶段。”尽管补贴大幅退坡后，北汽新能源的相关车型也不得不在价格上略有调整，但马仿列并不担心。“北汽新能源已经做好了各种应对措施，首先就是技术创新。”马仿列透露，北汽新能源的低成本技术方案已经在路上，将在今年底或明年初推向市场，这个技术方案将在很大程度上降低车辆成本。 同时，随着国家补贴政策影响力的降低，北汽新能源还将在续驶里程上做出调整，以最佳经济性为指导设置车辆续驶里程，推出更适合市场需求的产品，提升产品的综合性价比。“比如用一部分磷酸铁锂电池取代三元电池，推出满足大部分市民代步工具需要的续驶里程在200～300公里的车辆。”马仿列表示，北汽新能源将打出“组合拳”应对补贴退出后的新能源汽车市场。他同时指出，希望未来国家再出台有关政策时能向着更符合市场发展的方向倾斜，鼓励产品研发更贴近市场需求，从而让产品更具市场竞争力，这样才能真正推动新能源汽车产业市场化发展。 “尽管补贴大幅退坡会给新能源汽车终端市场带来一定负面影响，但总体而言，国家对新能源汽车的支持没有变，而且支持力度还在持续加大。在补贴退坡的同时，也出台了不少替代政策，后续更多更有效的政策也会被制定出来，这些政策将会推进新能源汽车的持续健康发展。”马仿列说，“我们判断，今明两年新能源汽车正增长的态势不会变。” 针对去年以来的新能源汽车系列安全事故，马仿列认为，作为新生事物，社会各方对电动汽车的关注度都比较高，涉及安全的问题也会引发广泛关注，但不必过度担忧安全问题，而且现在也没有充分的依据说明长续驶里程一定会影响电动汽车的安全。相信随着行业的关注、重视和技术的进步，安全问题可以得到有效解决。
此次积分政策修订征求意见稿，变化最为显著以及对于车企影响最大的在于强化传统能源乘用车的作用，这意味着，双积分政策开始转向。双积分政策转向修订意见具体体现在如下三个方面：新能源汽车不参与企业传统能源乘用车平均燃料消耗量核算；对企业传统能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%的，新能源汽车正积分可按照50%的结转系数向后结转；计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的 0.5 倍计算。而以油耗见长的日系、德系，则可以将新能源汽车的正积分进行结转，不仅可以大大减轻自己的新能源汽车投放的压力，甚至能够借助于政策的支持，无论是在今后的碳排放交易，甚至是在扩大市场份额上，抑或转让相关技术上，收到明显的利好刺激。此外，对于低油耗乘用车的积分倍数得到增加，类似于丰田、本田所擅长的能够更好兼顾成本的混合动力技术将得到车企的进一步追捧。电动汽车未真正形成市场销量根据乘联会发布的8月新能源汽车销售的数据，新能源乘用车完成批发销量7.1万台，同比下降15.5%，虽然环比7月有了6%的增长，但整体下滑趋势并没有得到改变。受退补影响最大的两个细分市场：纯电动乘用车批发增速同比增长0%，环比增17%；插混车型同比下降46%，环比下降17%。今年上半年，主流新能源车企年度销量目标平均完成率四成不到，且几乎没有任何一家企业过半完成年度目标。而在已经达成的销售中，事实上，新能源汽车并未形成真正的市场销量，很多新能源汽车的销量最后都落实在卖给出行公司上。今年6月，很多传统厂商的新能源汽车销量出现了猛涨，比如北汽EU系列，从去年6月的1477台直接跃升到了今年6月的17916台，但这些销量并非针对个人消费者，北汽EU系列的大量产品被出租车、网约车行业采购，在销量上出现猛增，主要采购方是京桔新能源。长安逸动EV的销量也从去年6月的664台，直接跃升到了今年的7340台。长安的情况也与北汽新能源大致相同，长安汽车有自己的网约车平台—长安出行，用到的车型就是逸动EV系列。东风启辰也是一样，新能源汽车绝大部分都被卖给了出行公司，吉利帝豪电动车的主要采购方则是曹操专车。目前的纯电动生产企业中，有超过60%的都有自己的出行公司。如果这样的情况持续，一个没有私人消费者购买的电动车市场注定是一个不可持续的市场。相比于国内消者或者全球消费者对于特斯拉的追捧，我们的电动车企业或者政策制定者，真的需要好好重新审视一下我们国家电动车的发展历程，未来制定刺激普通消费者购买电动车的政策来的更加迫切。目前内燃机仍然是汽车的主流，而新能源汽车，尤其是纯电动汽车在很长一段时间内都没有办法成为市场的主流。无论是技术的制约还是成本的困扰，我们的新能源汽车要解决的技术问题甚至改变消费者的用车习惯，非十年八年之功不能成。所以一个更为高效的内燃机对于节能减排有着无比重大的意义。无论是使用小排量涡轮增压发动机，尽可能榨干每一滴汽油的能量，还是提升发动机的热效率，或者结合像丰田混合动力系统那样的技术，对于汽车厂家来说都是有着巨大可以探索与提升的空间。但内燃机技术却是我们不少自主品牌的最大软肋所在，之前技术沉淀积累不够，加之国内对于内燃机燃烧机理上的探索能力不够，发展高效内燃机技术难于上青天。困扰新能源汽车发展的最大问题在于由车载动力电池在技术上的缺陷引发的一连串的问题，而其中最大的问题就在于由电池能量密度不够所导致的续航里程不够。但是决定续航里程不仅仅只有电池的能量密度。无论是整车轻量化还是可以在路上的边开边充电的无线充电技术，未来都将为电动汽车的续航里程发挥重要的作用。做过电动车续航里程模拟的人都清楚，一个轮胎的滚阻系数都会对最终的里程结果产生影响。但是轮胎的滚阻系数又和驾乘舒适感产生一定的冲突，这也对整车调校提出更高的要求。更进一步来说，我们在电池技术上的保守，其实也能大大降低电动车因为电池问题而导致的自燃情况的出现。所以政策的鼓励方向，或者企业研究的方向，不仅仅应该是在电池上，所有先进的技术都应该被加以重视和支持。对于双积分政策修改的征求意见稿，从眼下来看，大力发展节能的内燃机车型这条道路是正确的。但对于自主品牌来说，即使政策的修改，也无法迫使本已经捉襟见肘的他们将更过的资源投向内燃机领域，最终只能迫使不少自主品牌车企放弃传统的内燃机市场，这个是否是政策制定者的初衷，其实有待商榷。从另外一个角度看，对于新能源汽车补贴滑坡，极大地影响到了私人用户购买汽车。不过，政策的调整，其实在更大程度上是对企业的约束，鼓励企业对于传统内燃机节能减排的重视。但是从相关政策调整来看，并没有任何鼓励个人消费或者鼓励车企将电动车卖给私人消费者的政策，这个不得不说是一个不小的遗憾。
每年8月都是重卡行业的传统淡季，而今年8月销量同比增长似乎开启了逆势增长的“良好局面”，但通过仔细分析数据不难发现，同比增长率2.0%是源于上年同期销量基数较低而致，但实际环比下降3.9%足以说明谈季依旧很淡。在即将到来的九月旺季，各重卡企业必将努力争夺市场份额，力求在年底取得更好的市场表现。而工程市场和物流市场也将迎来更多利好因素，剩下四个月的时间，相信重卡市场争夺或将更加激烈。据中国汽车工业协会数据显示，2019年8月重型货车生产7.2万辆，同比增长7.7%，销售7.3万辆，同比增长2.0%，环比下降3.9%。每年8月都是重卡行业的传统淡季，而今年8月销量同比增长似乎开启了逆势增长的“良好局面”，但通过仔细分析数据不难发现，同比增长率2.0%是源于上年同期销量基数较低而致，但实际环比下降3.9%足以说明谈季依旧很淡。经济日报-中国商用汽车网在采访中部、东部多个重卡销售主要区域的经销商后得知，排放升级时间表的进一步确认，让厂家在产品调配方面更加有的放矢，促销政策和推广手段更加准确及有效。同时，随着主汛期结束，多地的水利工程等基建项目上马，也在一定程度上促进了工程车的销售，多重因素形成了高于上年同期的“增势”。东风小幅领先 第一集团市占率微降东风汽车8月重卡销量16432辆，同比增长19.1%，以领先第二名532辆的微弱优势名列首位。今年是东风汽车建厂50周年纪念，伴随着庆祝活动进行的促销献礼效果初现。不过统计1至8月累计销量看，东风汽车与一汽解放尚有超过4.8万辆的差距，能否用“全年行业第一”为建厂50周年献礼距离较远。一汽解放8月重卡销量15900辆，同比增长0.2%，与上年同期基本持平。一汽解放与壳牌联合举办的驾驶达人赛在多地举行了分站赛，决出了多位赢得南非发现之旅的卡友。全新推出的解放J7作为比赛用车获得了各站选手的肯定。中国重汽8月销量11115辆，同比下降7.5%，陕汽集团紧随其后销售10471辆，同比增长2.3%。中国重汽与陕汽集团作为“兄弟企业”，在1至8月间累计销量之和共同占有了超过30%的市场份额。8月重卡销量排名前四的企业月销量均在万辆以上，构成了重卡企业第一集团，8月销量之和市场占有率为74.88%，市占率较上月下降1个百分点。徐工增幅第一 红岩再现回升福田汽车8月销售5804辆位列第五，同比下降21.3%。福田汽车2019年多次在自动驾驶、货车原厂ETC等方面参与了国家级实验项目，其前瞻性的产品升级思路值得关注，如果能转化为市场销量，将会是福田汽车更愿意看到的局面。曾经的行业“黑马”上汽红岩今年多次出现月销量同比下降，1至8月累计销量相较上年同期也有10%的下滑。不过在传统淡季的8月，上汽红岩实现了销售4011辆，同比逆势增长11.1%，为即将到来的销售旺季打下了良好的基础。大运汽车8月销量2218辆，同比下降20.8%，超过江淮汽车排名第七。江淮汽车2034辆，同比下降10.0%，排名跌至行业第八位。徐工汽车8月销售1702辆，同比增长32.4%，保持行业第九位，增幅居行业前十之首。日前，徐工汽车在2019“金色年华纪念版”基础上，推出2020升级版“G9-550硬漢”，保持众多高端标配的同时，实施多项升级：标配S型气助力换挡斜齿低噪变速箱、主驾欧系保健型气悬座椅、副驾旋转座椅、全液晶仪表、管线路布置及车架防锈等工艺全面提升，有南方、北方、四季版可选，并可接受外观个性化设计。华菱汽车8月销量1263辆，同比下降6.6%，排名再次位列行业第十。2019年1至8月重卡累计销量达80万辆，同比下降1.3%，与上年同期基本持平。在即将到来的九月旺季，各重卡企业必将努力争夺市场份额，力求在年底取得更好的市场表现。而工程市场和物流市场也将迎来更多利好因素，剩下四个月的时间，相信重卡市场争夺或将更加激烈。
今年以来，乘用车市场连续多月的下滑，让笼罩车市的“悲观”基调渐成常态。8月份，中汽协统计的乘用车销量数据为165.3万辆，同比下降7.7%；今年1-8月，乘用车累计销量同比跌幅指向12.3%。数据和图表来源：中汽协在这一背景下，各大车系的市场份额也再次出现变化。中汽协统计的数据显示，今年1-8月，在乘用车领域各大系别中，除德系和日系的市场占比呈现一定增长外，中国品牌、美系、韩系和法系均呈不同程度的下跌。其中，对2017年处于市场低谷期的韩系车来说，虽然最近两年复苏迹象明显，但在车市大环境整体遇冷的境况下，其市场份额再次出现了萎缩。数据显示，今年前8个月，韩系车市场份额萎缩至4.4%，与去年同期相比，下降了0.2个百分点。短暂“回暖”却无法掩盖“大势已去”从韩系车在华的两家合资车企——北京现代和东风悦达起亚今年的市场表现来看，虽然其上半年的整体销量不如去年，但下半年存在复苏迹象。比如，北京现代7月批发销量同比增幅高达6成以上，至4.8万台；而东风悦达起亚自7月份开始，连续两个月单月销量呈正增长态势。事实上，自2017年韩系车在国内遭遇历史罕见的冰封状态后，去年开始，无论是现代还是起亚，均主动调整在华发展战略，或积极推出新车型，或革新现有技术，以拥抱国内车市的变化。一系列相关举措下，终端市场稍微有了起色。数据显示，2018年，北京现代年度销量实现79万台，与2017年相比微增0.66%；东风悦达起亚销量为36.96万台，同比增长2.65%。这一市场表现虽然与2015年前后的巅峰时刻相比差距甚远，但在车市近28年来首现负增长的2018年，亦算跑赢了市场大盘。不过，业内认为，韩系车的短暂回暖，并不能掩盖其“大势已去”的事实。如今，其前8个月市场份额的再次下挫，也被多数人解读为“虚假繁荣”之后再次归为沉寂。而笔者认为，在当前车市大环境普遍下滑的情况下，作为小众车系，且市场占有率本就不高的韩系车，今年的市场占比出现下挫本无可厚非；但放眼当前的竞争环境，韩系车想要再度迎来高增长，恐并非易事。低调转型 能否打破僵局？作为韩系车的主力，北京现代在国内乘用车市场中的表现强势而稳定，但这一判断仅限于2017年之前。纵观2010-2018近9年来北京现代的销量表现，其从2013年首次迈进年销百万阵营后，这一成绩连续保持了4年；2016年，北京现代年度销量为114万台，这也是其历史以来在国内创造的最高销量纪录。2017年，这一销量神话被打破。北京现代最近9年销量情况前文提到，在经历了2017年的沉重打击后，北京现代重整旗鼓，并试图从产品和技术方面寻求突破口。去年10月，菲斯塔来了，它以颠覆北京现代现有产品的激进外观设计，以及性能和操控基因向这一级别的日系车型如思域和卡罗拉等发起进攻。从菲斯塔上市后不断攀升的销量来看，这款车型虽然与久经历练的思域等A级明星车型相比，还存在一定差距，但平均8000台以上的销量，足以证明，它成功打开了长期被日系和德系霸占的A级运动轿车的缺口。尽管如此，在车市下挫，各大细分市场竞争进入白热化的情况下，北京现代想要实现逆袭和复苏，并不容易。纵观其主销产品今年以来的市场表现，除了菲斯塔奉献了一定增量外，其它传统车型如名图、领动、途胜、ix25等产品均出现较为明显的下滑。与此同时，从去年开始同样重整旗鼓的东风悦达起亚，经过2017年的市场低谷后，如今年销量定格在36万台以上；而今年前8个月，东风悦达起亚累计销量为19.2万台。当前，在东风悦达起亚的产品体系中，主销产品智跑、奕跑、起亚K3，以及焕驰等产品平均月销量在4000台左右徘徊，市场表现平平。最近两年，东风悦达起亚抓住电气化趋势积极转型，随着K5 PHEV、KX3 EV以及K3 PHEV等电气化产品的入市，东风悦达起亚发力新能源领域的决心尽显，但无论是PHEV产品还是EV产品，各自的市场表现在同级车型中均不是特别突出。眼下，东风悦达起亚急需一款全新走量的车型来打破这种僵局。而深谙中国车市消费风向的东风悦达起亚高管们，似乎早已看出问题的症结，并积极寻求“治病”的良策。在9月初开幕的成都车展上，东风悦达起亚正式发布了一款全球战略车型SP2c。该产品定位于小型SUV领域，海外版车型已经率先在印度、韩国上市，并取得了不俗的市场表现。在东风悦达起亚主销的SUV车型，如智跑、奕跑增长乏力的情况下，其急需一款全新的SUV车型作为补充。从这方面来看，SP2c作为一款全球车，凭借炫酷灵动的外观设计，或将成为东风悦达起亚接下来提振销量的关键所在。总结：2017年，韩系车在华遭遇市场冰封时，有人认为是政治因素所致；也有人认为是汽车产业变革下，自主品牌的异军突起挤压了韩系车的生存空间。时至今日，虽然韩系车依旧没有从当年的低谷中彻底走出来，但市场的当头一棒给了其反思反省并主动求变提供了契机。如今，市场大环境的低迷，促使绝大多数品牌不得不采取以退为进的发展策略。旺季抓销量，淡季强化品牌和技术，是市场经济下企业生存的法则，汽车领域当然也不例外。对韩系车来说，无论是来势汹汹的氢能源技术，还是向中国市场积极引入全球化车型，都可以看作其在华打响“翻身战”的讯号。只是，面对日系品牌在华的精耕细作、德系的主导地位，以及自主品牌和新势力车企的崛起，韩系车的这场“翻身战”，注定是一场硬仗。
8月，乘用车市场需求比上月有所回升，销量环比呈小幅增长，同比依然下降。当月共销售165.3万辆，环比增长7.9%，同比下降7.7%。在乘用车主要品种中，与上月相比，交叉型乘用车销量有所下降，其他品种均呈增长，多功能乘用车（MPV）增速更快；与上年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）销量依然呈小幅增长，其他品种继续下降，多功能乘用车（MPV）降幅更为明显。1-8月，乘用车共销售1332.2万辆，同比下降12.3%，降幅比1-7月略有收窄。在乘用车主要品种中，与1-7月相比，四大类乘用车品种销量延续了下降势头，但除基本型乘用车（轿车）外，其他三大类品种降幅均比1-7月有所收窄。8月，中国品牌乘用车市场占有率环比略增，同比小幅下降。共销售61.4万辆，环比增长10.3%，同比下降10.2%，占乘用车销售总量的37.2%，占有率比上月提升0.8个百分点，比上年同期下降1.1个百分点。在外国品牌中，与上月相比，韩系乘用车销量增势最为明显，美系也呈较快增长，德系增速略低，日系略降，法系降幅超过35%，表现明显不如上月；与上年同期相比，德系、日系销量微增，其他外国品牌均呈明显下降。8月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为18.3%、49.9%和70.4%，与上月相比，中国品牌轿车占有率略有下降，中国品牌SUV和MPV有所提升。1-8月，中国品牌乘用车共销售517.8万辆，同比下降19.5%，占乘用车销售总量的38.9%，占有率比上年同期下降3.5个百分点。在外国品牌中，与上年同期相比，日系品牌乘用车销量唯一增长，其他外国品牌均呈下降。1-8月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为19.9%、52.4%和74.6%，依然低于同期。1-8月，销量排名前十位的轿车生产企业共销售478.7万辆，占轿车销售总量的73.8%。在销量排名前十位的轿车生产企业中，与上年同期相比，广汽本田、北京奔驰和广汽丰田销量保持较快增长，其他企业有所下降。1-8月，销量排名前十位的SUV生产企业共销售322.3万辆，占SUV销售总量的56.3%。在销量排名前十位的SUV生产企业中，与上年同期相比，吉利控股、长安汽车、上汽通用和上汽股份销量有所下降，其他六家企业呈不同程度增长，一汽大众销量增长超过100%，表现最为突出。1-8月，销量排名前十位的MPV生产企业共销售74.7万辆，占MPV销售总量的87.4%。在销量排名前十位的MPV生产企业中，与上年同期相比，广汽乘用车和上汽大通销量依然呈快速增长，上汽通用增速略低，其他七家企业呈一定下降。
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