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乘联会数据显示，5月狭义乘用车市场（以下简称乘用车）零售达到160.9万辆，同比增长1.8%，这是2018年6月以来，乘用车同比增速第二次恢复正增长，第一次为2019年6月因国五清库销量大增。数据来源：乘联会，下同5月乘用车销量较4月环比增长12.6%，被抑制的需求正加快释放；而4-5月的同比增速趋于平稳，则体现车市“V”型回升的良好态势得到确认。1、乘用车市场的增长，SUV贡献主要增量5月狭义乘用车三大车型中，仅SUV销量实现增长，且增速达两位数，是拉动整体乘用车市场实现同比增长的主要动力。而轿车市场活力相对不足，5月仍有4.8%的同比下滑。1-5月，三大车型较上年同期均呈超20%的大幅下滑，SUV表现同样最优，跌幅小于狭义乘用车整体近6个百分点。SUV市场的体量正快速向轿车看齐，甚至大有反超之势。今年前5月，SUV与轿车的销量差距已不足10万辆，而5月单月的差距更缩短至1万辆。近两年SUV走出好于乘用车整体市场的销量曲线，一方面是市场消费升级的需求导向，一方面则是车企积极推出SUV新品，给消费者更多选择，进一步抢占轿车、MPV市场空间。2、豪华车市场走势总体较强 乘用车整体均价上涨5月豪华车零售同比增长28%，高于乘用车整体水平（2%）26个百分点。而从今年1-5月的销量同比增速来看，豪华品牌表现一直好于乘用车整体水平。分析认为，当前车市仍以换购为主，消费升级的高端换购需求迅速回暖。同时，部分豪华品牌以价换量，继续形成降维打压态势。消费升级在价格端也有体现。据安路勤发布的数据，今年1-4月整体乘用车市场高价车型表现较好，从而推动乘用车市场整体均价呈现上扬态势。3、5月主流合资车企与自主领军车企走势较强 高端车型受宠5月，在乘用车零售销量TOP10企业中，一汽-大众、上汽大众、上汽通用位居前三，吉利则实现对东风日产的超越。上述5家车企单月销量均站上10万辆台阶。其中，对于一汽-大众来说，豪华品牌奥迪是其稳健表现的关键。奥迪品牌5月销量达到6.5万辆，同比增长36%，环比增长16.3%。奥迪契合了消费者升级换购的需求，仍具备一定增长潜力。走品牌高端化的上汽大众5月份推出一款高端商务MPV威然，对手瞄准别克GL8，短时间内想要走量并非易事，但高端MPV市场巨大的市场潜力值得车企提前布局。5月份，售价50万元级别的奔驰V-Class销量同比增长17%至1500辆，排名MPV车型品牌销量TOP14。上汽通用今年推多款新车带来一定增量。此外，凯迪拉克5月销量向好，同比恢复正增长；别克旗下中高端车型销量占比也在持续提升。吉利旗下高端品牌领克5月销量为12,950辆，同比增长约41%。对比之下，长城WEY5月销量仅5015辆，稍显落寞。此外，吉利首款中大型SUV豪越6月7日已经启动预售，将进一步提升产品结构。长安乘用车系列4-5月同比增幅均超60%，产品升级换代效果显现。2019年下半年以来，长安主力产品均向“PLUS”方向升级，其中长安CS75PLUS已成长为明星产品。其它上榜车企均为日系，高端车型表现同样值得关注，以广汽丰田为例。第八代凯美瑞5月销量1.55万辆，20万以上高端车型占比58%；雷凌全擎家族5月销量增长81%至2.06万辆，中高配车型占89%；汉兰达5月销量8073辆，30万级车型占比81%；今年2月底上市的威兰达，截止5月底，中高配车型订单占96%。4、自主上探步伐加速 抢占高端市场份额在车市下行期，自主高端化更显艰难，如领克、WEY、星途都频频遇到销售瓶颈，尽管如此，在车市进入存量市场及消费升级的趋势下，向上攻坚仍是自主车企的主旋律。今年4月20日，上汽荣威公布全新R车标，专属荣威中高端新能源汽车；4月22日，北汽新能源高端品牌ARCFOX首款量产车型α-T开启预订；5月，上汽通用五菱发布全球银标，产品会在国内和海外销售，分析认为这是上汽通用五菱对于“消费升级”的响应和推进全球市场纵深的一个跨步；6月13日，东风集团有限公司副总经理尤峥透露，东风高端新能源品牌h品牌将于今年7月发布，这个品牌的车型也将在2021年7月份发布。原文来源：https://auto.gasgoo.com/news/202006/16I70187860C108.shtml
截至2020年5月初，在130余家在沪深两市上市的零部件公司中，除个别企业（如ST银亿、中鼎股份）因疫情影响选择延期外，绝大部分都已完成2019年年报披露。从《中国汽车报》记者目前搜集的信息看，近四成零部件上市公司的营业收入出现同比下滑，在汽车市场下行的大背景下，零部件供应商生存之艰难毋庸赘言。 2019年，我国新车销量持续同比负增长，传统燃油车与新能源汽车市场双双进入下行通道，处于产业链上游的零部件行业承压严重；与此同时，汽车电动化、智能化、网联化、共享化的浪潮方兴未艾，正在深刻改变着传统零部件配套格局；此外，“双积分”政策实施与排放标准升级，给零部件行业带来新的机遇与挑战。种种因素叠加发酵，使零部件上市公司在2019年路遇荆棘。但记者也发现，在错综复杂的市场环境下，众多零部件供应商没有故步自封，反而加大研发投入，推进转型升级。资料显示，有超过54％的上市公司加大了研发投入，研发投入同比增幅的平均值为25.38％，更有激进的企业研发投入增幅达到125％（万通智控），凸显零部件行业转型升级的决心和定力。 ■“第一军团”有增有降显分化 潍柴动力和华域汽车，无论在营收规模还是盈利能力上都是国内零部件上市公司中当仁不让的“第一军团”。不过，两家企业2019年的表现，出现了比较明显的分化。 年报显示，潍柴动力2019年营收为1743.61亿元，同比增长9.48％；归母净利润为91.05亿元，同比增长5.17％；扣非净利润为83.23亿元，同比增长3.92％。其中，动力总成、整车整机及关键零部件部分的营业收入同比实现了9.35％的增长，其他零部件应收同比增长4.18％。2019年，潍柴动力发动机销量同比增速为10.10％，变速器销量同比增速为10.20％，均远高于商用车行业同期产销同比增速。 在保证既有业务高速增长的同时，潍柴动力2019年研发费用同比增幅为21.01％，达到52.3亿元。据了解，潍柴动力保证了在发动机、重卡方面的领先优势，在新能源汽车零部件领域（燃料电池发动机产品、动力总成、电机控制器等）、液压、智能驾驶、AMT等领域也形成了技术和规模的优势，以期完成新旧动能转换。 华域汽车2019年的表现则是另外一番景象。年报显示，华域汽车2019年营收达1440.23亿元，同比下滑8.36％；归母净利润为64.63亿元，同比下滑19.48％。华域汽车的内外饰件、金属成型与模具、功能件、热加工件的营业收入，相比2018年均有较大幅度下滑。 为此，华域汽车在细分市场寻求拓展，一方面，奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌的配套方面有所突破；另一方面，内饰、车灯、座椅等业务获得了日系车企的配套机会；同时，围绕电动化、智能化不断创新，24GHz后向毫米波雷达实现稳定供货，77GHz前向毫米波雷达通过法规测试。华域汽车2019年的研发费用依然保持增长，达到52.65亿元，同比增幅为2.55％。 ■部分企业受益于排放标准升级 2018年7月工信部发布的《坚决打好工业和通信业污染防治攻坚战三年行动计划》提出，在2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下运营中重型柴油货车100万辆；2019年7月1日起，重点区域、珠三角、成渝地区提前实施机动车国六排放标准；鼓励清洁能源车辆、船舶的推广使用；打好柴油货车污染治理攻坚战；严厉打击生产销售排放不合格机动车行为，撤销相关企业车辆产品公告。 威孚高科是受益排放标准升级利好的典型零部件企业。2019年，威孚高科实现营收87.84亿元，同比增长0.72％；研发费用达到4.18亿元，同比增长3.64％。在主要产品方面，除汽车燃油喷射系统销售收入出现3.09％的同比降幅外，威孚高科进气系统、汽车后处理产品均有增长，同比增幅分别为1.26％和8.64％，排放标准升级带来的利好可见一斑。与此同时，威孚高科在2019年以726万欧元，收购丹麦IRD Fuel Cells A/S 66％的股权，就此展开了对燃料电池膜电极、双极板核心零部件技术的储备。 东安动力也在新一轮排放标准升级中抓住了机遇。2019年，东安动力营收达到19.39亿元，同比增长49.98％；归母净利润达到1057.8万元，同比增长89.93％。虽然2019年全国车用汽油发动机销量同比下降9.35％，但东安动力凭借在国六发动机方面的优势，全年销售相关产品10.85万台，占总销量的43.96％；公司全年发动机整体销量24.68万台，同比增长46.07％，市占率也实现了提升。 ■“新四化”让先发企业初尝胜果 2019年，汽车“新四化”的发展如火如荼，一批零部件企业乘此东风脱颖而出。四维图新2019年实现营收23.10亿元，同比增幅达到8.25％；研发费用为13.09亿元，同比增长12.26％。其中，占比最大的导航业务营收为8.31亿元，同比增长7.18％；排位第二的车联网业务营收为6.97亿元，同比增幅达28.53％。据了解，四维图新通过参股Mapbar Technology Limited对乘用车车联网业务加大投入，在ADAS、自动驾驶、位置大数据、车联网等领域实现了众多量产订单的签署。 均胜电子作为智能驾驶、汽车安全系统领域的领军企业，2019年实现营收616.99亿元，同比增幅达到9.82％。其中，汽车安全业务实现营业收入470亿元，同比增长9.71％，取得全球主流整车企业新增订单价值442亿元，占全年全球汽车安全新增订单量的35％；汽车电子业务则同比增长18.78％，达74.84亿元。收购德国普瑞，成功巩固了其在人机交互、智能驾驶领域的地位。均胜电子智能车联业务也在2019年结出硕果，该公司第一代OBU产品成为当年首个V2X量产项目。 2019年，德赛西威营收达53.37亿元，小幅同比下降1.32％，但在驾驶信息显示系统细分领域，取得了同比73.99％的增长。德赛西威2019年研发投入为6.56亿元，同比增幅达到20.71％，占销售额比例为12.29％。赛德西威形成了智能座舱、智能驾驶、网联服务三大主力组成的产品群，并取得了一汽-大众、上汽大众、吉利汽车、一汽丰田、雷克萨斯等整车企业的新项目订单。 在底盘控制系统领域占有一席之地的万安科技，也在2019年加速对新能源汽车、电子电控、轻量化底盘、智能驾驶等领域布局。2019年，万安科技营收达22.49亿元，同比微降0.27％，但研发费用同比增幅为10.34％，达9723.3万元。据悉，万安科技募集资金进行的“车联网、无线充电技术及高级驾驶员辅助系统（ADAS）研发项目”有效提升了公司对电控领域的技术积累。 新能源汽车推广热力依旧，动力电池企业的表现可圈可点。在2019年新能源汽车产销双降的情况下，宁德时代实现营收457.88亿元，同比增幅达到54.63％，其中动力电池系统销售收入为385.84万元，同比增长57.38％。身居国内乃至全球动力电池装机量榜单首位的宁德时代，不仅为上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安等自主车企配套，而且实现了与宝马、丰田等车企重要项目的定点。宁德时代2019年的研发费用为29.92亿元，同比增长高达50.28％。 ■需求低迷与贸易摩擦值得警惕 在宏观因素中，全球汽车市场需求低迷和中美贸易摩擦值得警惕。以福耀玻璃为例，2019年营收实现了同比4.35％的增长，达到211亿元；但利润总额为32.3亿元，同比下降34.89％。据了解，其利润下滑的原因之一在于，全球经济增速放缓，中美贸易摩擦加剧等因素直接导致汽车消费动力减弱。福耀玻璃伊利诺伊有限公司被指控违反独家经销协议，支付赔偿和承担国际仲裁法院开支3929万美元（2.71亿元人民币）；美国加征关税扣除客户承担部分，福耀承担了1103万美元（约7635万元人民币）。在贸易保护主义抬头的背景下，由此带来的损失可能是海外设厂布局的零部件企业必须要面对的问题。 以收购亚新科和博世SEG业务快速进入零部件市场的郑煤机，也面临着汽车需求下滑带来的压力。2019年，郑煤机营业收入为257.21亿元，同比下降1.12％，其中汽车零部件产品的营业收入159.1亿元，同比下降9.87％，动力系统零部件、底盘系统零部件和起动机/发电机销量全部出现下滑。 2020年，由于新冠肺炎疫情带来的影响，我国汽车零部件企业所面对的情况肯定要比2019年更具有挑战性。市场整体面临空前的下行压力，而为了在“新四化”中争得先机，企业在相关领域的研发投入却进入了关键时期。此外，零部件行业也面临着一级供应商与二级供应商之间相互整合、新的竞争者进入市场、整车企业对配套关系提出更多更高要求等新的课题。可以预见的是，2020年零部件行业的集中度将进一步增加，头部企业的优势会得到强化，边缘企业可能加快退出，而在新能源汽车、智能网联等重点领域也将出现更多的新亮点。原文来源：http://www.cnautonews.com/tj/lbj/202005/t20200527_638269.html
6月13日至14日，2020中国汽车重庆论坛如期举行。 论坛现场，上汽集团副总裁陈德美发表了主题演讲。 他表示，下半年我国汽车行业走势仍然取决于疫情、经济和政策三者共同的作用，预计今年国内汽车销量或同比下降10%左右。 此外陈德美表示，上汽将加快研发新一代电动汽车专属架构和三电技术，全球首款5G交付的量产车和高智能纯电动车都将在上半年投产。 海外市场方面，上汽也将继续构建包括创新研发、生产、销售、供应链以及金融在内的全球汽车产业价值链。 在陈德美看来，国内车市由增量市场向存量市场转变的过程中，希望政府能继续通过政策引导，加快创新升级，特别是在加快推进智能网联汽车发展、应用数字技术赋能城市交通管理以及促进消费等方面，出台更多有针对性的政策。
在持续至今的新冠肺炎疫情危机中，韩国汽车及零部件企业受到重击。 6月11日，韩国产业通商资源部发布的统计数据显示，今年5月，韩国汽车出口量为9.54万辆，同比下滑57.6%，这也是17年来韩国汽车月出口量首次低于10万辆。为此，双龙汽车、通用韩国、雷诺三星等车企近期正设法通过出售资产、关店等措施来筹集资金、削减成本，从而渡过疫情危机。 月出口17年来首次低于10万辆 据了解，韩国汽车月出口量上一次低于10万辆出现在2003年7月（8.6万辆），原因是现代汽车工会发起的一系列罢工。而今，疫情扩散给韩国汽车产业带来了广泛影响。 韩国汽车行业具有产业链长、分工高度全球化、依赖出口等特点，因而在疫情冲击下多次出现断供、停产现象。欧美市场则是韩国汽车出口的重要目的地，但过去数月，由于政府疫情管控举措，欧美地区汽车需求大幅下滑，整车工厂也出现大面积停工。这不仅使得韩国多家车企面向出口的生产线出现部分停产，汽车零部件厂商的订单也直线下滑。 韩国产业通商资源部表示，5月韩国汽车出口额同比下滑54.1%，汽车零部件也锐降66.7%，而5月韩国出口额整体降幅为23.7%。汽车和零部件行业面临的形势之严峻可以想见。对此，韩国产业通商资源部解释道，虽然主要目标市场的汽车经销店已经陆续开始重新营业，但4月需求的急剧下滑使得库存积压增多，直接导致5月出口减少。 韩国产业通商资源部相关人士表示：“近期主要目标市场开始逐渐摆脱疫情的影响，预计6月出口量可以恢复到10万辆水准。” 与出口锐减相比，得益于韩国政府进一步下调乘用车的个别消费税，再加上车企推出新车、大力促销活动，5月韩国国内新车销量达到16.9万辆，同比增长9.7%。 “今年的目标是活下来” 汽车业是韩国的支柱性产业之一，但并非所有汽车企业都像现代汽车集团那样财大气粗。双龙汽车、通用韩国、雷诺三星等车企都在设法融资，最糟糕的情况下，可能会选择出售所有可出售的资产。 在连续13个季度陷入运营亏损后，双龙汽车的财务状况并不乐观，再加上缺乏新车型，母公司马恒达又在疫情暴发后取消了注资，双龙汽车举步维艰，不得不通过出售非核心资产的方式来筹集资金。其中，釜山物流中心已于4月售出，位于韩国首尔九老区的一家服务中心近日也作价1800亿韩元（约合人民币10.6亿元），卖给了资产管理公司PIA，而人才开发院、天安物流中心等也在拟出售行列。可以说，除了平泽工厂、昌原工厂等核心生产设施外，其他资产都在出售考虑范围内。 雷诺三星则正在设法削减开支。根据韩国经济新闻6月11日报道，雷诺三星在韩国12个地区设有直营服务中心，该公司正在考虑关闭其中亏损的直营服务中心。另外，雷诺三星正在与工会协商，考虑出售部分支店和服务中心。与双龙汽车一样，雷诺三星近年来在韩国的经营状况也不太好，且饱受罢工困扰，去年4月一度中断了釜山工厂的运转。由于去年年底工人再度罢工，今年年初在疫情暴发之前，雷诺方面就警告称要减少釜山工厂的业务。今年4月，由于日产Rogue代工合同到期，雷诺三星产量因此减半。 通用韩国的处境也不好，近日更是通知工会，要出售富平物流中心的土地，并关闭昌物流中心和济州零部件中心。此前由于通用汽车撤离欧洲市场，通用韩国的出口大幅减少。与工会的纠纷使得其2018年甚至一度威胁要撤离韩国，之后经与韩国政府协商，工会让步，通用汽车又重新在韩国增加投资，谋求恢复盈利。不过，从2014年到2019年，通用韩国连续6年出现营业亏损，2020年显然盈利希望也不大。 “由于海外主要汽车市场低迷，所有全球车企面临的困难都在增加，而规模相对较小的企业处境更艰难。”韩国汽车行业相关人士表示，以上三家中型车企“今年的目标是活下来”。原文来源：http://www.cnautonews.com/tj/202006/t20200615_639738.html
根据财政部、工信部等四部委日前下发的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），氢燃料电池汽车的补贴将由面向全国的购置补贴方式，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取以奖代补方式对示范城市给予奖励。氢燃料电池汽车作为新能源汽车未来发展的重点，“以奖代补”的扶持政策能否发挥预期作用？能否规避过去在新能源汽车产业中补贴影响技术路线的问题？这些疑问尚待政策实施中检验效果。 以奖代补鼓励“三有”特色发展 为何在有基础、有积极性、有特色的“三有”城市或区域选择以奖代补的方式，官方解读称，目前燃料电池汽车产业核心技术和关键部件缺失，创新意识和能力不强；基础设施建设不足；消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。因此，将补贴方式调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，开展燃料电池产业化示范应用，在为期4年的示范期内，中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，支持地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用等。 事实上，相关部门酝酿在氢燃料电池的补贴方式上寻求变革早就有苗头。去年下半年，有关部门就频频吹风，指出氢燃料电池汽车产业存在的问题，并表示不会采用“大水漫灌”的补贴方式，透露出氢燃料电池汽车的产业扶持政策将有新方案。中国国际经济交流中心受相关部委委托对氢能产业专题调研的结论也强调，要在技术可控的前提下发展氢能，氢能产业目前核心技术、零部件受制于人；如果大规模补贴终端，最后很可能是财政资金流向了国外公司。可以说，就氢燃料电池汽车产业内而言，业界对“以奖代补”的方式并不意外。 普惠式补贴终结无特色或将拿不到奖励 新补贴政策明确，氢燃料电池汽车示范期为4年，示范期间中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，支持地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用等。正如国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚所言，“以奖代补”的方式将给企业更多自由发展的空间。其中的自由空间包括技术研发和市场推广模式等多方面。 毫无疑问，这样的自由空间可以在一定程度上规避过去10年间，补贴影响新能源汽车技术路线的问题，也更有利于地方根据各自特点，因地制宜，发展更适合也更具特色的地方氢燃料电池汽车产业。全国燃料电池及液流电池标委会副秘书长卢琛钰接受记者采访时指出，当前，我国各地氢燃料电池汽车的资源禀赋、产业基础存在差异，需要各地根据自身特色，制定符合地方特色的发展方式，而不能一刀切。“不是所有地方都适合发展氢能和燃料电池汽车产业，行业特性要求，必须结合地方产业结构和基础，进行科学规划，合理布局。这也是以奖代补需设置标准的原因所在，要避免盲目跟风、遍地开花，数年后一地鸡毛。”卢琛钰如是说。 但“以奖代补”有一定的硬性要求，达不到要求拿到不到奖励的风险同样存在。中国汽车技术研究中心有限公司政研中心负责人黄永和在接受记者采访时表示，“以奖代补”中“奖”的方式肯定会设置一定的要求，满足要求才能拿到奖励。“比如采用打分制，达到100分拿到全额奖励，60分拿到60％奖励。但具体的方案还没定。不过有标准、要求是肯定的。”黄永和说。新国补政策也明确将另行发布有关通知。 值得关注的是，就在补贴新政发布后不久，坊间就流传出财政部面向部分省市提出的关于燃料电池汽车示范推广的一份意见函，虽然这份意见函并没有得到官方证实，但从内容上看，针对燃料电池汽车的示范推广，有关部门的确设置了门槛，产业基础、示范经验、加氢站基础设施将是示范推广城市需要具备的条件，必须达到一定的规模才能得到中央财政的奖励（补贴）。卢琛钰也表示，文件中有相应的指标要求，达到要求的城市方能得到奖励（补贴），而这份意见函也有可能是“财政紧日子”大形势下的投石问路之举。 事实上，有不少人认为，这是为燃料电池汽车“十城千辆”铺路。黄永和表示，“以奖代补”示范区可能不会限定10个城市或区域，而是会根据实际情况，结合地方的资源优势、产业发展情况等条件确定哪些地区可以纳入示范推广范围。从目前各地情况看，京津冀、长三角和珠三角区域可能会成为更具发展潜力的地区，发展独具特色的氢燃料电池汽车产业更具可能性。 地方政府承担更大责任 “以奖代补”的关键是先发展后奖励，也就是说，需要地方先构建满足要求的氢燃料电池产业环境和基础，尤其在技术和市场推广层面，要满足要求形成特色，国家才会兑现奖励。 而以目前的行业发展现状而言，氢燃料电池汽车要想做市场推广，单独依靠企业的力量很难完成，需要借助补贴才有可能。“现在氢燃料电池汽车的发展需要政府先进行引导扶持，鼓励有实力、有基础的地方先干起来，待技术进一步成熟，产业形成一定规模，基础设施逐步完善，成本大幅下降之后，产业有了良性循环，政府的扶持再撤出，这样才能真正推动产业发展起来。否则，现阶段单靠企业的力量产业还无法发展。卢琛钰举例说：“山东淄博有大量工业副产氢，潍坊地区的氢气大多来自于此，而目前氢的储运成本居高不下，综合测算下来，淄博的氢气出厂成本20多元/公斤，运到潍坊成本会达到70～80元/公斤，这个价格是运营车辆无法接受的。“如果氢气的价格高于40元/公斤，氢燃料电池汽车就无法与燃油车抗衡，也就失去了优势。” 除此之外，车辆购置也需要地方政府给予财政支持，运营单位才能购进车辆提供运营。潍坊采取政府出资采购燃料电池客车，并以政府扶持的方式降低氢气的售价，让燃料电池客车可以率先投入市场运营。这也是广东佛山、云浮等地氢燃料电池汽车率先开始示范运营的通行做法。也就是说，现阶段氢燃料电池汽车市场运营，需要地方政府拿出真金白银提供补贴。在构建地方特色的氢燃料电池汽车发展之前，地方政府需要承担更大的责任，财力是一大考验。 同时，新国补政策还为氢燃料电池汽车设置了目标，即争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破。“国家希望引导产业技术进步、发展基础设施、培育产业发展条件，以期4年后氢燃料电池汽车产业具备‘断奶自己吃饭的能力’。”卢琛钰说。 卢琛钰还建议，在燃料电池汽车产业扶持政策制定中，尤其要扶持具有核心技术、自主技术的创新型企业，可以借鉴国内外在航空等领域行之有效的技术状态管理（CM）体系，针对燃料电池汽车和核心部件的研发生产，推动企业运用信息化手段进行产品全生命周期管理，也便于加强考核和监管，引导产业走上健康可持续的发展道路。同时，有助于有关部门在氢燃料电池的发展中，让奖励落到实处。原文来源：http://www.cnautonews.com/tj/tjjdt/202006/t20200615_639701.html
“5月市场恢复情况好于预期，由此推测今年车市的整体表现也可能会好于此前我们的预测。”在6月11日举行的月度信息发布会上，基于5月的市场表现，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副总工程师许海东对今年车市的总体预期有所提升，但他同时也强调受疫情等不确定因素影响，对今年车市的判断不容盲目乐观。 中汽协副秘书长师建华也对下半年车市充满期待，在他看来，只要我国疫情能得到持续的有效控制，经济能持续复苏，尤其是低收入群体就业能得到保障，刺激汽车消费的各种政策能在下半年落到实处甚至出台更强有力的拉动政策，今年我国车市即有望呈现更好的发展状态。 ♦5月汽车销量同比增长14.5%，出口受国际疫情影响而下滑 中汽协公布的数据显示，5月，我国汽车产销分别完成218.7万辆和219.4万辆，环比增长4%和5.9%，同比分别增长18.2%和14.5%，增幅比上个月分别扩大15.9和10.1个百分点。1-5月，汽车产销分别完成778.7万辆和795.7万辆，产销量同比分别下降24.1%和22.6%。 需要注意的是，5月车市的复苏与我国疫情的有效控制、经济的复苏、疫情期间被抑制的消费需求释放等因素分不开，但4、5两个月销量的上扬能否说明我国车市已经触底反弹还很难判断。因此，中汽协也暂未调整对今年车市总体情况的预判。 不过，可以确定的是，随着国际疫情的持续发酵，我国汽车出口受到的影响开始显现。数据显示，5月汽车企业出口4.9万辆，环比下降30.3%，同比下降37.4%。中汽协副秘书长陈士华表示，我国汽车出口量的下降正是开始受到海外疫情等因素影响的体现。 ♦乘用车产销同比环比增速均转正，中国品牌市场份额继续下降 数据显示，5月乘用车产销分别完成166万辆和167.4万辆，环比分别增长4.5%和8.9%，同比分别增长11.2%和7%，增速已由负转正。尽管5月乘用车市场表现好于预期，但受前几个月产销量大幅下滑的影响，1-5月，乘用车产销分别完成595.5万辆和610.9万辆，同比分别下降29.1%和27.4%。 5月，中国品牌乘用车的市场份额再次下降。数据显示，5月中国品牌乘用车销量为57.1 万辆，同比增长0.4%；市场份额为34.1%，同比下降2.2个百分点，连续两个月出现了下滑。 值得关注的是，中国品牌头部企业，长安、吉利等的销量仍保持了不错的增长势头。许海东认为，头部企业销量增长的部分原因正是其抢到了一些末端品牌的市场份额。 激烈的市场竞争中，强者愈强、弱者愈弱，这一趋势在重点集团市场集中度数据上也有所体现。1-5月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为708.9万辆，同比下降22.1%，较行业降幅收窄0.5个百分点，占汽车销售总量的89.1%，高于上年同期0.6个百分点。 ♦新能源汽车市场萎靡，商用车销量创5月历史新高 5月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.2万辆，同比分别下降25.8%和23.5%。1-5 月，新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。尽管新能源汽车补贴政策和购置税优惠政策已经明确延期两年，但在许海东看来，目前，我国新能源汽车的总体水平仍未达到满足消费者需求的程度，尤其是在补贴退坡后，新能源汽车产品的价格仍偏高，距离消费者的预期仍有一定差距，这也是当前新能源汽车产销量持续下降的根本原因。而目前，企业还处于补贴政策调整后对政策的消化期，市场尚待企业调整战略推出更满足市场需求的产品，届时新能源汽车销量才可能有所起色。 与新能源汽车市场的持续低迷不同，5月商用车销量创下当月历史新高。5月，商用车产销分别完成52.7万辆和52万辆，产量环比增长2.5%，销量环比下降2.6%；同比分别增长47.7%和48%。陈士华强调，商用车产销量的增长主要受环保政策和基建项目的拉动，如果今年基建项目能持续大力推进，货车销量数字有望创历史新高。原文链接：http://www.cnautonews.com/tj/tjjdt/202006/t20200612_639588.html
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